在比亞迪2023款秦PLUS DM-i冠軍版宣布以不到10萬元的價格殺入A級車市場10天后，合資品牌已開始有所行動。

2月20日，廣汽本田ZR-V致在混動版車型——致在e:HEV高調(diào)上市，新車搭載了本田第四代i-MMD混動系統(tǒng)，共推出4個版本車型，售價區(qū)間為17.99萬~22.89萬元。

事實上，在混動車市場，日系車一直處于領先地位，但隨著比亞迪憑借DM-i混動技術在市場攻城拔寨，銷量快速拉升之后，日系合資品牌也感受到了壓力。

“此次比亞迪秦PLUS DM-i 2023冠軍版車型價格的下探，無疑將對合資車企帶來巨大沖擊。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，面對以秦PLUS DM-i 2023冠軍版車型為代表的自主車型的強攻，合資品牌需進一步降低成本，同時努力提升自身品牌的認可度，以擴大用戶基層。

其實，曾經(jīng)讓日系車引以為傲的普混動力（HEV）車型在中國市場正陷入“兩難”境地。

一方面，存量市場背景疊加新能源汽車的快速起量，使國內(nèi)燃油車型市場加速萎縮。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1月，國內(nèi)常規(guī)燃油乘用車零售量約96萬輛，同比下降44%，環(huán)比下降37%。2019年~2022年，國內(nèi)燃油車市場零售量分別約1968萬輛、1818萬輛、1717萬輛和1488萬輛，呈現(xiàn)逐年下滑趨勢。

另一方面，國內(nèi)插電式混合動力（PHEV）車型市場的日漸走強，正對傳統(tǒng)燃油車及純電動汽車陣營造成沖擊，技術上處于兩者之間的HEV車型自然也難逃影響。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1月，國內(nèi)HEV乘用車批發(fā)量約5.3萬輛，同比下降28%；插電式混合動力（PHEV）車型銷量約12.2萬輛，同比增長49.8%。

圖片來源：乘聯(lián)會

數(shù)據(jù)上的一增一降，或許正映射出國內(nèi)乘用車市場格局的新變化。

眼下，借助新能源汽車技術層面的優(yōu)勢，比亞迪等自主品牌正在不斷侵蝕合資品牌的傳統(tǒng)強勢市場。例如比亞迪推出的2023款秦PLUS DM-i冠軍版，不僅首次將A級插電式混動轎車的起售價拉至10萬元以內(nèi)，同時已經(jīng)對同級別落地價格在9萬元左右的燃油車型形成威脅，而這正是東風日產(chǎn)軒逸、上汽大眾朗逸、一汽豐田卡羅拉等合資品牌熱銷車型的主陣地。

有觀點認為，2023款秦PLUS DM-i冠軍版所釋放出的“油電同價”信號，或?qū)⒊蔀閲鴥?nèi)A級家轎市場用戶的消費認知錨點，引導消費者的價值預期。而 “油電同價”的消費認知一旦形成，比亞迪可憑借其技術優(yōu)勢和規(guī)模效應，以相同打法擴展市場邊界，合資品牌或?qū)⒁虼耸ゲ糠旨毞质袌龅闹鲗唷?/p>

在此背景下，國內(nèi)HEV市場中的部分日系合資品牌，正在積極拓展車型矩陣以降低同一技術車型的邊際成本，并試圖形成市場合力。比如隨著致在e:HEV的上市，廣汽本田現(xiàn)已推出6款混動車型，包括3款轎車、2款SUV和1款MPV，成為國內(nèi)“電驅(qū)混動”路線覆蓋細分市場最廣的企業(yè)之一。