每經(jīng)記者 淡忠奎    每經(jīng)編輯 劉艷美

武漢陽邏港 圖片來源：新華社

“經(jīng)過幾年艱苦奮戰(zhàn)，長(zhǎng)江航道武漢到安慶已經(jīng)達(dá)到常年6米的維護(hù)水深，也就是說萬噸級(jí)的船舶可以從武漢直達(dá)上海。”在7月21日的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展十周年座談會(huì)上,湖北省綜合交通運(yùn)輸研究會(huì)會(huì)長(zhǎng)、湖北省交通運(yùn)輸廳原港航局局長(zhǎng)王陽紅從航道提升、港口整合、江海聯(lián)運(yùn)等維度分析了長(zhǎng)江航道最新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

從航道來看，武漢往下游到安慶達(dá)到6米的航道，武漢往上游到宜昌達(dá)到4.5米的航道水深；從港口整合看，武漢、宜昌、荊州、黃石等全省各縣（市）所屬港口資產(chǎn)全面整合，組建了湖北港口集團(tuán)，成為“后來居上”的“航空母艦型企業(yè)”；從岸線整治看，2015年以來，小散亂碼頭全面清理，長(zhǎng)江及漢江、清江取締各類碼頭1859個(gè)，全省港口岸線的使用效率為52.6萬噸/百米。

王陽紅認(rèn)為，從這些領(lǐng)域來看，武漢在長(zhǎng)江沿線九省、二市當(dāng)中排名十分靠前。不過，要打造長(zhǎng)江全流域黃金水道、讓這條陸海通道更暢通，還有大量工作要做，“我們要努力破解長(zhǎng)江在我省的兩大瓶頸——三峽大壩船閘年設(shè)計(jì)通過量1億噸、荊江航道最淺僅3.9米”。

高等級(jí)航道達(dá)2090公里，萬噸級(jí)貨輪直達(dá)武漢

“黃金水道重在航道。”王陽紅提及，在交通運(yùn)輸部的大力支持下，長(zhǎng)江航道645整治工程成效十分明顯。經(jīng)過幾年艱苦奮戰(zhàn)，武漢往下游到安慶達(dá)到6米的航道，往上游到宜昌達(dá)到4.5米的航道水深，“也就是說萬噸級(jí)的船舶可以從武漢直達(dá)上海”。

與此同時(shí)，漢江航道也實(shí)施了大規(guī)模提升工程，武漢到潛江通過整治現(xiàn)在已經(jīng)可以達(dá)到常年通航千噸級(jí)船舶的尺度。尤其令人振奮的是，漢江規(guī)劃的八級(jí)航運(yùn)樞紐（興隆、碾盤山、雅口、崔家營(yíng)、新集、王甫洲、丹江口和孤山樞紐等）的最后五級(jí)樞紐建設(shè)已經(jīng)完成，襄陽以下的樞紐、船閘全部通航，“武漢到襄陽實(shí)現(xiàn)了500噸到1000噸級(jí)航道的全線提升”。

從數(shù)據(jù)來看，湖北省1000噸級(jí)及以上高等級(jí)航道里程達(dá)到2090公里，為2013年1337公里的1.6倍，位居長(zhǎng)江中上游第一、全國(guó)內(nèi)河第二，僅次于江蘇。這也直觀地說明，過去十年湖北內(nèi)河航運(yùn)領(lǐng)域的突破。

在航道提升的同時(shí)，省域港口資源的整合也是重中之重。7月12日，湖北港口資本有限公司在武漢揭牌，亦是湖北港口集團(tuán)“樞紐—通道—平臺(tái)—供應(yīng)鏈”的一體化發(fā)展的重要一步。“經(jīng)過八年努力，我們湖北港口整合由區(qū)域整合邁向全域整合，由運(yùn)營(yíng)整合邁向資產(chǎn)整合。武漢、宜昌、荊州、黃石等四周包括全省各縣、市政府所屬的港口資產(chǎn)實(shí)現(xiàn)了全面整合，整合面之廣、力度之深都是沿線省份第一位的。”

在王陽紅看來，這是一個(gè)了不起的變化。過去多年長(zhǎng)江沿線、全省各縣碼頭很分散、很小，相互之間存在過度競(jìng)爭(zhēng)，但是如今這種局面已經(jīng)不復(fù)存在，“我們形成了大整合、大聯(lián)合，形成長(zhǎng)江上一個(gè)航母級(jí)的企業(yè)”。

目前，武漢港作為長(zhǎng)江中游集裝箱樞紐港，正在向2億噸和500萬標(biāo)箱邁進(jìn)；宜昌港作為長(zhǎng)江三峽翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)港口，吞吐量已經(jīng)突破億噸，“我們湖北已經(jīng)有兩個(gè)億噸港口”；荊州港作為煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)樞紐港，黃石港作為大宗散雜貨集散中心，也正在向億噸大港邁進(jìn)。

這種強(qiáng)大的港口優(yōu)勢(shì)，也逐漸反映在吞吐量上。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，1-5月，湖北港口吞吐量達(dá)2.6億噸，高于湖南的0.85億噸，江西的0.6億噸，重慶的0.79億噸，四川的0.24億噸；港口集裝箱吞吐量達(dá)145萬標(biāo)箱，高于同期湖南的53萬標(biāo)箱，江西的35萬標(biāo)箱，重慶的48萬標(biāo)箱，四川的13萬標(biāo)箱。

除此之外，湖北在江海聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、岸線整治以及長(zhǎng)江大保護(hù)等領(lǐng)域，諸多探索也已經(jīng)走在長(zhǎng)江沿線省市前列。比如，湖北已經(jīng)實(shí)現(xiàn)所有主要港口都可鐵水聯(lián)運(yùn)的目標(biāo)，2018年全國(guó)第一次多式聯(lián)運(yùn)示范會(huì)，就是在湖北陽邏港召開的現(xiàn)場(chǎng)會(huì)；從2015年開始，長(zhǎng)江及漢江、清江共取締各類碼頭1859個(gè)，騰退岸線超過180千米。

長(zhǎng)江是最重要陸海通道，兩大瓶頸亟待破解

“最近陸海通道概念很火，西部陸海新通道平陸運(yùn)河已經(jīng)開工建設(shè)，重慶最近也在跟新加坡謀劃開通國(guó)際陸海貿(mào)易新通道。這是非常重要的信號(hào)。”在王陽紅看來，長(zhǎng)江實(shí)際上就是一條最重要的陸海通道，“沒有比長(zhǎng)江更重要、體量更大的陸海通道了”。

從數(shù)據(jù)來看，長(zhǎng)江航運(yùn)一年貨運(yùn)量是36億噸，而一條京廣線鐵路一年的貨運(yùn)量也就是接近1億噸，僅僅相當(dāng)于前者的1/36。王陽紅介紹，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶陸海通道占據(jù)全國(guó)土地面積、人口和GDP的40%，按照“把長(zhǎng)江全流域打造成黃金水道”的指示，要讓長(zhǎng)江陸海通道更通暢，我們還有很多工作要做。

對(duì)于湖北而言，最突出的瓶頸有兩個(gè)。“我們經(jīng)過幾年努力，解決了武漢到下游6米深水航道問題，但是長(zhǎng)江在三峽的瓶頸還十分突出。”王陽紅談及，三峽大壩設(shè)計(jì)的過閘量一年是1億噸，但是現(xiàn)在每年都達(dá)到1.6億噸，“每天在長(zhǎng)江三峽大壩上下游待閘的船舶達(dá)到1600多艘，最長(zhǎng)等待時(shí)間達(dá)到一個(gè)月”。

倘若這一瓶頸能夠打通，那么長(zhǎng)江航運(yùn)量還會(huì)有一個(gè)爆發(fā)式增長(zhǎng)。除此之外，另一個(gè)突出瓶頸是荊江這段航道，從武漢到荊州最淺的地方只有3米～3.7米。“盡管我們長(zhǎng)江航道局把武漢到岳陽、到監(jiān)利段提升到5米，岳陽到宜昌提升到3.7米，但仍然還是一個(gè)重大瓶頸”。

那么，兩大瓶頸如何破解？

王陽紅透露，三峽大壩第二船閘項(xiàng)目正在推動(dòng)前期研究，待建成之后，庫(kù)區(qū)由重慶到宜昌就可以走萬噸級(jí)船舶，而目前只能走5000噸級(jí)。不過，如果今后三峽大壩能過萬噸級(jí)的船，那么荊江這一段怎么辦？“武漢以下可以走萬噸級(jí)，宜昌往上走可以走萬噸級(jí)，而荊州這一段只能走3000噸，這還算不算黃金水道呢？”

在這種背景下，籌備中的荊漢運(yùn)河也受到越來越多的關(guān)注。今年湖北省政府工作報(bào)告中，荊漢運(yùn)河項(xiàng)目赫然在列。荊漢運(yùn)河就是從荊州到武漢，利用原有河道和新挖部分河道，建成一條230km長(zhǎng)、8m深、90m寬的人工河，能夠行駛1萬噸的船舶。

“這可以說是個(gè)偉大的構(gòu)想，與廣西的平路運(yùn)河、湖南的湘桂運(yùn)河、浙江的浙贛運(yùn)河與江西提出的贛粵運(yùn)河可以說是相呼應(yīng)。”王陽紅認(rèn)為，接下來湖北的兩大任務(wù)非常艱巨，一個(gè)是三峽大壩第二船閘、一個(gè)荊漢運(yùn)河，要大力推動(dòng)前提工作。

“我們不能滿足于點(diǎn)滴進(jìn)步和成績(jī)，未來的路還很長(zhǎng)、未來的任務(wù)還很艱巨。”王陽紅說。