每經(jīng)記者 黃辛旭    每經(jīng)編輯 孫磊    

中國動力電池企業(yè)出海正在遭遇難題。近期，歐盟、美國等國家和地區(qū)都在出臺相關(guān)的準入政策，這讓中國動力電池產(chǎn)業(yè)的出海難度不斷加劇。如歐盟今年出臺了較為嚴苛的《電池與廢電池法規(guī)》（以下簡稱《新電池法》）已正式生效。這是全球首個將碳足跡作為對產(chǎn)品強制性標準的政策。

按照《新電池法》，自2027年起動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應(yīng)鏈等信息。

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“這些政策極大提高了動力電池企業(yè)或者是新能源汽車企業(yè)在國際化發(fā)展的一些合規(guī)成本和風(fēng)險。這些成本包括了研究政策的隱性成本，以及一系列的顯性成本，因為每一個政策數(shù)據(jù)的背后都要配上認證、試驗、咨詢的費用。還有對政策和一些國際法規(guī)認識不夠深刻導(dǎo)致的誤判成本。”中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心綠色低碳部副部長石紅在近日舉行的2023全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上表示。

但是，也有不少業(yè)內(nèi)人士認為，海外的新法規(guī)等門檻不僅僅是挑戰(zhàn)，如果國內(nèi)企業(yè)可以積極應(yīng)對，也會為動力電池行業(yè)轉(zhuǎn)型帶來提質(zhì)的機遇。

動力電池企業(yè)掀出海熱

眼下，動力電池企業(yè)已掀起了出海熱潮。目前，寧德時代、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源、欣旺達等企業(yè)已先后透露其海外擴張計劃，其中大部分都選擇在歐美地區(qū)建設(shè)工廠。

“我們在泰國有PACK（電池加工、組裝）工廠，在日本、韓國也有一些研發(fā)中心。同時也在歐洲布局了我們的產(chǎn)業(yè)園。”蜂巢能源科技股份有限公司副總經(jīng)理張成表示。

除了直接投資建廠之外，還有一些企業(yè)選擇與國外公司進行合作或者收購，從而規(guī)避進出口的政策風(fēng)險。例如，國軒高科已收購斯洛伐克InoBat公司25%的股權(quán)。

東興證券認為，國內(nèi)廠商出海提速趨勢將帶動中國在全球動力電池市占率提升，龍頭企業(yè)有望搶占先機，充分受益海外優(yōu)于國內(nèi)的競爭環(huán)境與利潤空間。

但也有觀點認為，企業(yè)出海設(shè)廠需充分考慮市場需求、技術(shù)水平、生產(chǎn)成本、風(fēng)險評估等因素，以確保自身的競爭力和盈利能力。“中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈比日韓企業(yè)有成本優(yōu)勢。但是海外市場在環(huán)保指標、人才等方面比中國市場要求苛刻，中國企業(yè)在海外能否保持著像在中國一樣的成本優(yōu)勢，這是很關(guān)鍵的點。”李垣讃表示。

值得關(guān)注的是，動力電池出海也帶動整個鋰電上游產(chǎn)業(yè)鏈出海熱。據(jù)了解，主營電解液生產(chǎn)業(yè)務(wù)的國泰華榮化工新材料有限公司在2015年就開始了海外市場的探索。據(jù)其董事長王一明回憶，當時為了應(yīng)對客戶要求，公司先在韓國設(shè)立了研發(fā)實驗室，服務(wù)日韓企業(yè)。2018年，國泰華榮就開始在歐洲布局，去年正式投產(chǎn)。王一明透露，目前整個中國電解液企業(yè)的出貨量已占全球電解液出貨量超80%。

產(chǎn)能過剩隱憂是關(guān)鍵因素

實際上，動力電池及其上游企業(yè)有著不得不出海的理由，其中“產(chǎn)能過剩”是關(guān)鍵因素。長安汽車董事長、黨委書記朱華榮曾公開表示，新能源汽車行業(yè)已從過去“少電、缺電、貴電”轉(zhuǎn)換到如今的電池產(chǎn)能過剩。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國動力電池累計裝車量152.1GWh，累計同比增長38.1%。但同期我國動力電池累計產(chǎn)量約293.6GWh，同比增長36.8%。簡單計算來看，今年上半年動力電池的產(chǎn)量接近裝車量的兩倍，產(chǎn)量高于市場需求。

單個企業(yè)也遇到了相似挑戰(zhàn)。比如，寧德時代今年上半年其產(chǎn)能利用率相比去年下滑20%，由去年同期的81.25%降至60.5%。

如何消化過剩的產(chǎn)能已經(jīng)是動力電池行業(yè)需要思考的問題，而“出海”開始成為一個解決方案。

同時，走出去也代表著擁有更多機會，“出海”正成為動力電池制造商們業(yè)務(wù)增長的新支點。今年上半年，寧德時代海外市場營收約656.84億元，同比增長195.15%；國軒高科海外營收為30.62億元，同比增長296.74%；中創(chuàng)新航海外市場營收約為3.75億元，同比增長115.7%。

動力電池上游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)也面臨同樣的情況。“一方面，出海是為了配合客戶本地化生產(chǎn)計劃獲取先發(fā)優(yōu)勢；另一方面，電解液本身對溫度有非常高的要求，出?？梢员苊忾L時間、長距離運輸。”王一明談到了公司走出去背后的原因。

值得一提的是，歐洲是各家動力電池企業(yè)瞄準的熱門出海市場之一。這與歐盟2035年禁售燃油車的時間表之下，歐洲新能源發(fā)展勢頭被行業(yè)看好有密切關(guān)系。尤其是與之相對應(yīng)，歐洲市場在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈方面相對較弱。按照2022年全球動力電池的裝機量排名，寧德時代位于榜首，其次為LG新能源、比亞迪、松下等，前十名企業(yè)中沒有一家是歐洲企業(yè)。

在此背景下，越來越多的中國動力電池企業(yè)期待走出去。“海外市場在（動力電池產(chǎn)業(yè)等）領(lǐng)域還沒有形成規(guī)模產(chǎn)能，我們可以搶占優(yōu)勢。而國內(nèi)（電解液等）產(chǎn)能利用率過低，已經(jīng)內(nèi)卷成紅海。”王一明也認為海外市場孕育著更多的機遇與可能。

海外市場政策接連發(fā)布

不過，廣闊的海外市場亦潛藏隱憂。其中，最需要關(guān)注的當屬政策帶來的影響。今年8月17日，歐盟《電池與廢電池法規(guī)》正式生效，近期歐盟又開啟對華電動汽車反補貼調(diào)查。

“關(guān)于歐盟反補貼的政策，相關(guān)事項我們都在關(guān)注。目前來看，歐盟反補貼政策的影響主要還是體現(xiàn)在整車廠層面，對我們的影響還沒有太大。”寧德時代的工作人員告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

一家動力電池企業(yè)的工作人員也告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，如果整車企業(yè)受歐盟反補貼影響較大的話，可能會在動力電池的產(chǎn)品需求量上有一定的波動，但還需要一些時間沉淀才能看出政策帶來的影響。

上述寧德時代工作人員透露，國內(nèi)動力電池制造商受影響比較大的仍是《新電池法》。今年7月10日，歐盟理事會正式通過該法案，該法案適用于投放歐盟市場的所有類別的電池，無論電池是在歐盟生產(chǎn)的還是進口的，無論電池單獨使用或被納入電器、輕型交通工具或其他車輛，或以其他方式添加到產(chǎn)品中。簡言之，只有具備碳足跡聲明和標簽，以及數(shù)字電池護照的電動汽車電池和可充電工業(yè)電池才能進入歐盟市場。這也被行業(yè)視為，歐盟對流向歐洲市場的所有動力電池筑起了一道“高墻”。

“《新電池法》很詳細，在碳足跡規(guī)則、碳足跡核算、供應(yīng)鏈管理、歐盟指定認證機構(gòu)的審核等方面都進行了規(guī)定。國內(nèi)動力電池企業(yè)需要提前做準備，建立好相應(yīng)的供應(yīng)鏈管理體系，這都會帶來一定挑戰(zhàn)。”上述動力電池企業(yè)的工作人員說。

對此，石紅表示：“《新電池法》發(fā)布是一個里程碑事件，它是一個產(chǎn)品準入的機制，不符合這個要求就會出局。這個政策本質(zhì)利用了歐盟可再生能源占比較高，能源結(jié)構(gòu)相對清潔的優(yōu)勢倒逼所有產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)到歐洲投資，從而提升本地產(chǎn)業(yè)鏈的韌性。”

面對海外市場接二連三的“政策”發(fā)布，中國企業(yè)已開始積極行動。

比如，億緯鋰能已于2022年引入了產(chǎn)品全生命周期管理軟件對電池產(chǎn)品全生命周期的碳足跡進行評估與研究；蜂巢能源計劃2040年實現(xiàn)碳平衡；欣旺達方面計劃在2050年實現(xiàn)“凈零排放”，已啟動供應(yīng)鏈減排計劃，并在構(gòu)建、完善動力電池碳足跡標準體系。

今年上半年，寧德時代也發(fā)布了“零碳戰(zhàn)略”，計劃2025年實現(xiàn)核心運營碳中和，2035年實現(xiàn)價值鏈碳中和。寧德時代相關(guān)負責人告訴記者：“2022年，我們已經(jīng)在四川宜賓建設(shè)了首個零碳工廠，我們在零碳方面的一系列布局都將有利于更好應(yīng)對歐洲用戶的相關(guān)需求，也有利于我們更好走出去。”

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