每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

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物流巨頭的機(jī)場布局，再下一城。

近期，有消息稱，中通貨運(yùn)航司及相關(guān)產(chǎn)業(yè)項目在長沙簽約，項目總投資110億元，總用地規(guī)模約750畝，將在長沙自貿(mào)臨空區(qū)打造集總部辦公、生產(chǎn)、倉儲、物流、跨境電商、金融服務(wù)等于一體的全產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。外界認(rèn)為，這意味著中通組建航空貨運(yùn)公司有了實質(zhì)性進(jìn)展。

至此，從順豐投建的國內(nèi)首個貨運(yùn)機(jī)場在鄂州投運(yùn)，到京東航空落地南通機(jī)場、中國郵政在南京建設(shè)航空基地、圓通則計劃在嘉興建設(shè)樞紐中心，傳統(tǒng)物流公司正悉數(shù)入場，一張由航空物流企業(yè)劃定的樞紐版圖即將落定。

版圖的另一面，是借力物流巨頭的“青睞”，紛紛踏入航空物流“跑道”的中國城市，打造中國版“孟菲斯”成為城市競逐的新“潮流”。

有實力的物流公司已所剩不多，但仍有航空貨運(yùn)后備城市“嗷嗷待哺”。其中，聲量最大的莫過于鄭州。自2013年河南航投入股盧森堡貨航開始，有關(guān)“本土貨運(yùn)航司”的暢想就開始不斷出現(xiàn)在鄭州航空發(fā)展的日程表中。10年過去，貨運(yùn)航司來了又走，但鄭州本土貨運(yùn)航司發(fā)展始終不盡如人意。

如今，面對“掉隊”危險，作為內(nèi)陸貨運(yùn)航空第一城的鄭州，距離圓夢還有多遠(yuǎn)？

“瓜分”

這場由物流企業(yè)開啟的熱潮步入后半場，城市參與度與日俱增，“競爭”已然被放在臺面上。

中通航空貨運(yùn)公司此番落戶長沙之前，當(dāng)?shù)鼐驮啻沃鲃訏伋鲩蠙熘?，并且與企業(yè)進(jìn)行長時間磨合。

公開報道顯示，早在今年3月，湖南省省長毛偉明就曾在長沙與中通一行展開座談，就合作組建航空貨運(yùn)公司等達(dá)成意向，此后更是經(jīng)過了長達(dá)一年的持續(xù)溝通，中通方面也多次造訪長沙，最終實現(xiàn)項目落地。

對于中通，這是經(jīng)過長時間謀劃后的關(guān)鍵一步。

作為業(yè)務(wù)量全球最大、國內(nèi)市占率達(dá)1/4的快遞企業(yè)，中通早就將“有飛機(jī)”寫進(jìn)公司戰(zhàn)略規(guī)劃中。但在多家物流公司與機(jī)場“捆綁”、組建自己的航空公司之時，中通仍保持“輕資產(chǎn)”介入航空，直到如今選定長沙，被外界認(rèn)為是“最佳時機(jī)”。

而對于長沙，這更是發(fā)展航空物流的難得資源和必經(jīng)之路。眼下，長沙則正向“中部樞紐”發(fā)起沖擊，從省到市層面出臺一系列政策支持航空物流發(fā)展，對基地航司的渴求不難理解。

此次中通組建貨運(yùn)航空公司的合資方湖南航空，正是2020年湖南從云南引進(jìn)的紅土航空，也是當(dāng)?shù)厥准冶就梁剿尽?/p>

圖片來源：紅網(wǎng)

一個原因是，如今在國內(nèi)掀起風(fēng)潮的“機(jī)場+物流企業(yè)”的發(fā)展模式，既是物流企業(yè)“劃分領(lǐng)地”，也是城市“瓜分”本就稀缺的貨運(yùn)航司資源，并由此搶奪航空貨運(yùn)發(fā)展的“先手權(quán)”。

曾有業(yè)內(nèi)人士分析指出，從全球航空行業(yè)的發(fā)展歷程來看，航空公司的基礎(chǔ)實力、航線開發(fā)和戰(zhàn)略布局對樞紐機(jī)場的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用，尤其是基地航空公司。

引進(jìn)大型基地航空公司將會顯著提升機(jī)場的運(yùn)輸能力，在投放運(yùn)力、開辟航線網(wǎng)絡(luò)、航班波建設(shè)等方面全方位加快機(jī)場樞紐能力建設(shè)。

而在一直以來“重客輕貨”的國內(nèi)航空市場，貨運(yùn)發(fā)展水平遠(yuǎn)不及國外成熟，全貨運(yùn)航線和全貨機(jī)雙雙缺乏。在尚處于“初級階段”的貨運(yùn)航空領(lǐng)域，早入場就有更多制定規(guī)則的可能。

事實上，經(jīng)過數(shù)年的發(fā)展，先行者已然拉開身位，帶動其所在城市構(gòu)架起國內(nèi)貨運(yùn)航空的基本格局。

從飛機(jī)和航線的發(fā)展情況來看，順豐航空貨機(jī)已增至80架、運(yùn)營全球航線和航班分別達(dá)到120條、2.32萬次，其中在鄂州就有54條航線；

圓通則擁有12架全貨機(jī)，累計開通140余條航線，是國際貨運(yùn)航線覆蓋率最高的中國貨運(yùn)航線；

京東航空自去年正式投入運(yùn)營后，也已開通深圳-杭州、南通-北京、深圳-無錫等多條航線。不難預(yù)見，嘉興、南通也將成為其航線的重點布局城市。

掉隊

憑借物流企業(yè)“加持”，越來越多城市貼上航空物流“標(biāo)簽”的同時，也有城市仍在排隊等待貨運(yùn)航司的青睞。其中，鄭州顯得格外迫切。

縱觀現(xiàn)有格局，物流企業(yè)主要集中在兩個區(qū)域“出手”：

一個是傳統(tǒng)“包郵區(qū)”長三角，發(fā)達(dá)的快遞業(yè)務(wù)和近便的出海區(qū)位使其榮登航空物流“優(yōu)選地”；

另一個則是長沙、鄂州所處的中部地區(qū)，這里因是走南闖北的“必經(jīng)之地”而被認(rèn)為更適合發(fā)展陸路交通，如今卻成為航空這種“點到點”運(yùn)輸方式發(fā)展的熱土。

轉(zhuǎn)變是如何發(fā)生的？有人分析提到，與習(xí)慣“直達(dá)”、不愿忍受時間消耗的客運(yùn)不同，航空貨運(yùn)恰是適合“中轉(zhuǎn)”的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

通過輪輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)建設(shè)，孟菲斯空港實現(xiàn)了顯著的成本下降，助力聯(lián)邦快遞打敗傳統(tǒng)對手、成為美國最大的航空貨運(yùn)公司之一。

此前在談及順豐機(jī)場選址時，時任順豐航空總裁李勝也專門將“位于中部地區(qū)”作為重要條件。

但在中部地區(qū)，航空貨運(yùn)最為發(fā)達(dá)的城市并非長沙或鄂州一旁的武漢，而是鄭州。參考去年的數(shù)據(jù)，鄭州機(jī)場實現(xiàn)貨郵吞吐量達(dá)62.5萬噸，僅次于上海、廣州、深圳、北京、杭州居于全國第六，不僅遠(yuǎn)超武漢（29.9萬噸）和長沙（15.6萬噸），而且在內(nèi)陸城市中排名第一。

然而，在此輪物流企業(yè)的布局中，卻尚未出現(xiàn)鄭州身影。

基地航司一度是鄭州航空貨運(yùn)增長的重要動力源。2014年，河南航投入股盧森堡貨航，使鄭州迎來首個“屬于河南”的貨運(yùn)航空公司。

加之當(dāng)時投產(chǎn)的富士康，鄭州航空貨運(yùn)一路突飛猛進(jìn)，貨郵吞吐量迅速從2011年的全國20名開外上升至2016年的第7名，到去年11年間翻6倍有余。

僅有一個主基地在海外的航司難解鄭州之渴。鄭州開始醞釀引進(jìn)更多貨運(yùn)基地航司，但直到現(xiàn)在，鄭州本土基地貨運(yùn)航司發(fā)展尚不成熟。

在當(dāng)?shù)孛襟w報道中，鄭州的急迫感突出體現(xiàn)在極短時間內(nèi)引進(jìn)中原龍浩上。2018年底，鄭州與中原龍浩航空公司對接洽談，次年，其先是被河南航投收購重組、更名后，在廣州、鄭州“雙基地”運(yùn)營，成為當(dāng)?shù)卣嬲饬x上首家基地貨運(yùn)航空公司，而后，于2020年正式將主運(yùn)營基地遷至鄭州。

外界看來，中原龍浩起步晚、規(guī)模小、整體實力偏弱，難以為鄭州貨運(yùn)航空市場帶來根本改變。而鄭州發(fā)展本土貨運(yùn)航司之難，更突出體現(xiàn)在外遷的中州航空上。

同樣是在2019年，由河南中州騰飛國際貨運(yùn)代理有限責(zé)任公司等出資組建的中州航空有限責(zé)任公司獲得公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可證，被認(rèn)為是鄭州首家本土主基地貨運(yùn)航司。然而，在2020年正式開航僅2年后，其主基地從鄭州變更為?？?。

由于在鄭州運(yùn)營航線不多，有民航專家認(rèn)為中州出走對鄭州機(jī)場貨運(yùn)格局影響不大，但也有分析指出，在飛機(jī)進(jìn)口關(guān)稅優(yōu)惠政策、貨運(yùn)補(bǔ)貼，以及自由貿(mào)易港未來可期的市場發(fā)展空間等方面，?？诘谋容^優(yōu)勢明顯更為突出。

“洗牌”？

事實上，中部城市有關(guān)航空的競爭由來已久。

時間撥回到2011年，貨運(yùn)尚在20名開外的鄭州機(jī)場，客運(yùn)同樣僅位于21名，而相比之下，長沙和武漢兩市則分別居于第12、14名。

到2019年，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，鄭州機(jī)場客運(yùn)量已取代長沙上升至全國第12名，武漢和長沙卻僅位于14、15位，貨運(yùn)量更是僅居于15、18名，遠(yuǎn)不及鄭州的第七位。

貨運(yùn)被認(rèn)為是鄭州航空“逆襲”的關(guān)鍵之一。

2011年，伴隨富士康投產(chǎn)，河南作出重要決策，按照“貨運(yùn)為先；國際為先；以干為先”的“三為先”戰(zhàn)略方針，把鄭州機(jī)場構(gòu)建成為“國際航空貨運(yùn)樞紐”和“國內(nèi)大型航空樞紐”。

這一反當(dāng)時國內(nèi)主要機(jī)場客運(yùn)優(yōu)先的發(fā)展慣性，并由此逐漸探索出航空業(yè)的“鄭州路徑”。

其中就包括一種獨(dú)特的“以貨帶客”模式。比如，在入股盧森堡貨航之初，除搭建貨運(yùn)航線之外，河南還謀劃開通兩地間的客運(yùn)航線，并最終由南航開通兩國間這條具有劃時代意義的直飛航線。

經(jīng)過多年布局，2019年鄭州成為全國唯一一個空港型國家物流樞紐，入選首批國家物流樞紐建設(shè)名單。彼時不少人認(rèn)為，鄭州的入選，意味著中部航空樞紐花落誰家基本有了眉目。

而眼下貨運(yùn)航司的新一輪布局，則可能為三地的發(fā)展帶來變數(shù)。

業(yè)內(nèi)有一種觀點是，一路領(lǐng)先的鄭州即將步入“換擋期”。與10年前多重紅利疊加釋放的迅速發(fā)展期相比，鄭州航空貨運(yùn)賴以增長的富士康相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈正步入調(diào)整，體現(xiàn)在今年前三季度，鄭州進(jìn)出口總額出現(xiàn)13.8%的下降；與此同時，也有人指出，由于鄭州貨代企業(yè)發(fā)展不足，導(dǎo)致盧森堡貨航在鄭州的經(jīng)營有客戶流失的風(fēng)險。

而缺乏實力雄厚的基地航空公司，更加劇機(jī)場原有紅利的消耗。有統(tǒng)計顯示，鄭州機(jī)場貨運(yùn)增速自2018年8月起連續(xù)11個月負(fù)增長；2019年前9個月，鄭州機(jī)場貨運(yùn)吞吐量約35萬噸，同比下降2.68%。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，當(dāng)?shù)噩F(xiàn)有航司在短時間內(nèi)尚不能形成有效運(yùn)力支撐，加快引進(jìn)和培育基地航空公司并支持其做大做強(qiáng)已迫在眉睫。

圖片來源：新華社

長沙和鄂州的發(fā)展，更加劇了競爭的強(qiáng)度。

中原經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究院曾發(fā)表一份研究指出，鄭州機(jī)場正面臨短期嚴(yán)峻、長期壓力大的競爭態(tài)勢，特別是新興機(jī)場將帶來較大沖擊，其中就包括有大型綜合航空貨運(yùn)服務(wù)商入駐的鄂州花湖機(jī)場和南通興東機(jī)場等。

而這些“加盟”各地機(jī)場的物流企業(yè)，還代表了貨運(yùn)航空的未來。如《中國民航報》旗下民航新型智庫一則分析文章指出，未來，純粹的空運(yùn)物流商將喪失傳統(tǒng)的領(lǐng)先能力，中國物流體系的未來將由全體系物流商主導(dǎo)，因為他們擁有強(qiáng)大的集成能力（空鐵公水）或者巨量貨源控制能力（郵政、電商），甚至擁有打造物流樞紐的能力。

如今的問題是，曾因貨運(yùn)闖出一片天的鄭州，將能否延續(xù)中部第一的位置？