每經(jīng)記者 劉旭強    每經(jīng)編輯 劉艷美

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中國最重要的東西高鐵大動脈，正逐步從設(shè)想變成現(xiàn)實。

1月2日，滬渝蓉沿江高鐵（下稱“沿江高鐵”）合肥至武漢段正式開建。項目建成后，將連接長江中游與長三角、成渝三大城市群，重塑我國區(qū)域經(jīng)濟格局。

對處在承東啟西位置的湖北而言，這條線路至關(guān)重要，被賦予有力提升湖北現(xiàn)代綜合交通樞紐地位的期待。

實際上，高鐵一直是湖北的隱痛，以“九省通衢”著稱的它，交通優(yōu)勢地位早已失色，無論高鐵里程還是路網(wǎng)密度，都被周圍兄弟省份拉開差距。

但湖北顯然不甘落后。日前，沿江高鐵宜昌至涪陵段、呼南高鐵宜昌至常德段建設(shè)也同步啟動，湖北省委副書記、省長王忠林在開工動員活動上強調(diào)，湖北高鐵建設(shè)進入聚勢提升、跨越趕超的關(guān)鍵時期，要全力塑造九州通衢新優(yōu)勢，著力構(gòu)建以高鐵為主軸的立體綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

圖片來源：武漢發(fā)布

“十四五”攻堅的未來兩年，相比其他中部省份，湖北高鐵建設(shè)目標(biāo)最靠前，也意味著更大的增長空間。

在新一輪高鐵建設(shè)潮中，湖北能否如愿實現(xiàn)趕超？隨著中部各省漸次布下“米”字型高鐵網(wǎng)，樞紐之爭硝煙再起，作為湖北龍頭的武漢，又能否捍衛(wèi)自己“高鐵之心”的尊嚴(yán)？

落后

隨著我國高鐵時代開啟，湖北一度處于領(lǐng)先位置。

早在2009年，時速350公里的武廣高鐵、時速250公里的合武客專相繼開通并交會于武漢，我國第一個高鐵站、編號001的武漢站也于同年落成，武漢因此被譽為“高鐵之心”。

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時至今日，湖北高鐵建設(shè)進度卻屢屢被當(dāng)?shù)厝怂嵅?。比如在高鐵相關(guān)話題評論區(qū)，高鐵繞道、速度慢等問題，常被宜昌、荊州網(wǎng)友吐槽，認(rèn)為“湖北高鐵建設(shè)嚴(yán)重滯后，九省通衢一去不復(fù)返”。

高鐵短板，逐漸成為湖北全省的一大“心病”。2020年，在全省兩會上，湖北省政府工作報告提到，“十四五”時期要根本解決五大基建短板，其中“高鐵短板”被擺在首位。當(dāng)時，包括中國鐵路武漢局集團公司黨委副書記張金平在內(nèi)的多位代表委員呼吁，湖北高鐵標(biāo)準(zhǔn)過低，亟須升級。

代表委員們擔(dān)憂，高鐵短板日后會阻礙湖北緊密連接長三角、珠三角、京津冀、成渝等幾大城市群。從數(shù)據(jù)層面看，上述擔(dān)憂不無道理。在中部六省中，湖北高鐵多項指標(biāo)靠后。

截至2023年底，湖北高鐵里程2064公里，落后居中部第一的安徽500多公里，也低于湖南、江西、河南，在中部僅高于山西。

不僅是里程落后。此前，安徽、江西已于2019年實現(xiàn)“市市通高鐵”，河南、湖南也在2022年達成目標(biāo)。湖北則要等正在沖刺的荊荊高鐵開通，才能補上最后一塊拼圖。

此外，在人均高鐵里程、地均高鐵里程、時速350公里高鐵里程等指標(biāo)上，湖北在中部六省中均處于落后位置。

尤其在時速350公里高鐵方面，河南、安徽正在朝2000公里邁進，河南更以1925公里里程位居全國第一；江西、湖南也都超過1400公里，江西還在全國率先實現(xiàn)“市市通350高鐵”；而湖北目前不到1200公里，一半以上地級市還未接入。

進入“350高鐵”時代，湖北的交通優(yōu)勢正受到巨大沖擊，甚至有當(dāng)?shù)貙＜抑毖裕?ldquo;現(xiàn)在提‘九省通衢’都沒底氣了。”

在中國城市經(jīng)濟學(xué)會副會長、湖北省人民政府咨詢委員、長江經(jīng)濟帶智庫聯(lián)盟秘書長秦尊文看來，湖北的落后，一方面是因為地質(zhì)條件比周圍省份差，“從武漢、荊州到宜昌的江漢平原地區(qū)地質(zhì)偏軟，跑不快。西部山區(qū)地基可以，但由于坡度、彎度問題，也只能跑160公里。”

另一方面，面對中部激烈的高鐵線路之爭，湖北在定線進度上慢了些。秦尊文提到，湖北、安徽曾有京九高鐵東西線之爭，如今安徽段的東線已經(jīng)開通運營，湖北段的西線還沒動工。在湖北省內(nèi)，呼南高鐵是過宜昌還是過荊州，也曾爭論不休，客觀上耽誤了湖北高鐵的修建進度。

追趕

盡管如此，秦尊文認(rèn)為，“湖北高鐵今后提升空間很大，高鐵地位在中部落后只是暫時的。”

對湖北而言，要加快建成中部地區(qū)崛起重要戰(zhàn)略支點，也離不開高效通暢的交通網(wǎng)絡(luò)。作為中部經(jīng)濟龍頭省份，按照湖北構(gòu)想，要構(gòu)建以高鐵為主軸的立體綜合交通網(wǎng)絡(luò)，打造引領(lǐng)中部、輻射全國、通達世界的現(xiàn)代交通物流體系。

圖片來源：新華社

其中，沿江高鐵正是一步關(guān)鍵“落子”。2018年7月，隨著《推動長江經(jīng)濟帶沿江高鐵通道建設(shè)實施方案》印發(fā)，沿江時速350公里高鐵通道建設(shè)正式提上日程。

公開信息顯示，沿江高鐵途經(jīng)滬蘇徽鄂渝川六省市，全長約2100公里。其中，湖北段全長892公里，總投資2335億元，不僅長度最長，投資額也最大，約占全線投資42%。這也是湖北歷史上投資規(guī)模最大的基建項目，甚至超過三峽工程。

湖北省政府參事、湖北省社科院研究員彭智敏指出，沿江高鐵的意義不僅在于快速連接湖北和東西部地區(qū)主要城市，也打通了湖北省內(nèi)武漢都市圈與“宜荊荊恩”“襄十隨神”的連接通道，有利于推動湖北的“戰(zhàn)略支點”建設(shè)。

圖片來源：湖北“十四五”規(guī)劃綱要

2020年，長江沿岸鐵路集團股份有限公司于武漢成立，致力于推進沿江高鐵建設(shè)。湖北由此開始全面發(fā)力。

在湖北境內(nèi)，沿江高鐵涉及合肥至武漢段、武漢樞紐直通線、武漢至宜昌段、宜昌至涪陵段4個項目。

2021年9月，武漢至宜昌段開工建設(shè)，成為沿江高鐵率先動工的一段，目前項目施工已進入后半程；2023年5月，湖北又先于安徽舉行合肥至武漢段開工動員，近日即將進入打樁階段。此外，2023年12月底，宜昌至涪陵段正式開建；武漢樞紐直通線也有望今年啟動。

圖片來源：鐵路建設(shè)規(guī)劃

湖北加速推動的不只沿江高鐵這條大動脈。與沿江高鐵宜涪段同日開建的，還有呼南高鐵宜常段。一縱一橫兩條時速350公里高鐵大通道，將大幅加快湖北西進南下步伐。屆時，從宜昌至重慶將由目前4-5小時壓縮至2小時，從宜昌到長沙從4-5小時壓縮至1小時。

根據(jù)中部各省“十四五”規(guī)劃，湖北高鐵里程將達到3000公里，與河南、安徽目標(biāo)持平，高于湖南（2600公里）和江西（2400公里）。

考慮到現(xiàn)有高鐵里程偏低，這也意味著，湖北今后兩年的高鐵建設(shè)任務(wù)比周圍省份重得多。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w最新報道，當(dāng)前湖北省啟動在建高鐵數(shù)量達到8條，總投資規(guī)模超過2500億元，刷新湖北高鐵在建數(shù)量和投資規(guī)模紀(jì)錄，在建規(guī)模躍居全國第五。

樞紐

在強省會戰(zhàn)略托舉下，中部省份的高鐵競速，很大程度上也是各中部省會城市的高鐵樞紐之爭。誰是中國高鐵的“心臟”？

城叔梳理了中部6個省會城市與全國36個重點城市（包括直轄市、省會城市、計劃單列市）間的高鐵通達度，以及3小時、5小時內(nèi)可通達的重點城市數(shù)量。

數(shù)據(jù)顯示，鄭州可通達重點城市數(shù)為31個，3小時、5小時內(nèi)可通達的重點城市數(shù)量分別為9個、16個，各項數(shù)據(jù)均處于中部省會城市第一。武漢可通達全國30個重點城市，僅次于鄭州。合肥、長沙、南昌處于第二梯隊，各項數(shù)據(jù)在伯仲之間；對比其他中部省會，太原的高鐵通達度則整體偏弱。

對此，秦尊文向城叔表示，河南、湖北是全國高鐵網(wǎng)繞不開的兩大省份，兩個省會是中部地區(qū)的高鐵“雙龍頭”。未來的中部高鐵樞紐之爭，大概率也是在這兩個城市中“二選一”。目前，鄭州略強于武漢，但隨著武漢多條高鐵新線落成，這一局面今后或?qū)⑴まD(zhuǎn)。

秦尊文提到，變量正是主要來自沿江高鐵。沿江高鐵由東向西途經(jīng)上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都，沿線城市經(jīng)濟發(fā)達。反觀鄭州橫向高鐵干線隴海線，沿線較強的城市只有鄭州和西安。

另一關(guān)鍵因素，則是武漢到西安的武西高鐵。這條新線將使得西安和武漢的時間距離由現(xiàn)在的4-5小時，縮短至2小時。更重要的是，西北地區(qū)南下華中、華南，將由西安直達武漢，無需再繞行鄭州。

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從頂層設(shè)計上，為加快樞紐城市建設(shè)，我國曾推出全國100個交通樞紐城市名單。鄭州、武漢均屬20個國際性綜合交通樞紐城市，河南、湖北多個城市也進入全國性綜合交通樞紐城市建設(shè)名單，包括河南洛陽、商丘、南陽，湖北宜昌、襄陽、黃岡-鄂州-黃石。

“兩省均為一主多副的高鐵格局，但洛陽離鄭州太近，相較而言，湖北的樞紐城市分布和省域地形相契合，更為合理。”秦尊文認(rèn)為，基于主副中心的設(shè)置，武漢和省域內(nèi)副中心城市對全省的整體輻射帶動效應(yīng)，將優(yōu)于鄭州。

秦尊文預(yù)測，多個因素疊加，未來武漢的高鐵樞紐地位將超過鄭州。彭智敏則補充，未來的高鐵樞紐之爭，相比硬件比拼，關(guān)鍵在于服務(wù)、產(chǎn)業(yè)配套等軟實力的較量。

當(dāng)然，從整個經(jīng)濟版圖上來講，各地“你追我趕”建設(shè)高鐵樞紐，本身是一個市場競爭的過程。同時，多極網(wǎng)絡(luò)、四通八達的交通格局，也是形成全國統(tǒng)一大市場的必要條件。