每經(jīng)編輯 孫志成    

2014年3月8日，馬航MH370航班載有227名乘客和12名機(jī)組成員，從吉隆坡起飛前往北京途中失聯(lián)，至今下落不明，失事原因也未能確定。

該事件隨后引發(fā)多國(guó)在泰國(guó)灣、南海、孟加拉灣和南印度洋的大規(guī)模搜尋行動(dòng)，但始終未能找到飛機(jī)。

時(shí)至今日，仍有無數(shù)的人在為尋找它而費(fèi)盡心力。

研究稱：

并非“自由落體”墜海，或在控制下迫降

最近的一項(xiàng)研究，讓一個(gè)此前未被搜索的新區(qū)域浮出水面。

上月底，兩名專家聲稱如果在該區(qū)域進(jìn)行搜索，MH370航班失蹤之謎可能會(huì)在“10天”內(nèi)解開，呼吁澳大利亞、馬來西亞當(dāng)局以及美國(guó)“海洋無限”海底勘探公司展開新一輪搜尋。

這項(xiàng)研究由兩位專家聯(lián)合完成，其中一位是讓·呂克·馬爾尚，曾任歐盟委員會(huì)航空項(xiàng)目官員和歐洲航天局研究員；另一位是帕特里克·布萊利，曾是法國(guó)空軍飛行員、法航機(jī)長(zhǎng)，擁有44年的航空經(jīng)驗(yàn)。

▲帕特里克·布萊利

▲讓·呂克·馬爾尚

兩人近日接受了紅星新聞?dòng)浾叩膶ＴL，布萊利代表兩人詳細(xì)闡述了他們的研究成果和對(duì)MH370航班最終命運(yùn)的新理解。他們的研究提出了一個(gè)未經(jīng)搜索的墜機(jī)區(qū)域，認(rèn)為飛機(jī)在“經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員”控制下落入該區(qū)域，這與先前普遍接受的“自由落體”墜海假設(shè)不同。

布萊利向紅星新聞?dòng)浾弑硎荆瑑扇讼Ｍ?ldquo;發(fā)揮我們的技能和知識(shí)來幫助尋找到飛機(jī)，不求任何回報(bào)”，并期望新研究能推動(dòng)重啟對(duì)MH370的搜尋工作，最終為遇難者家屬以及全球航空安全領(lǐng)域提供答案。

布萊利認(rèn)為飛機(jī)最終在“經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員”控制下入海。許多理論將飛機(jī)失蹤歸咎于機(jī)長(zhǎng)扎哈里，布萊利也相信這一點(diǎn)。但他的解釋與其他人不同，他認(rèn)為飛機(jī)并沒有以高速“死亡螺旋”的方式“自由落體”墜毀在印度洋中被稱為“第七弧線”的地方，在最后下降過程中嘗試了“軟著陸”（受控水上迫降）進(jìn)入海洋。因此，落點(diǎn)將南移幾百公里。

第一弧線至第七弧線（Arc1-Arc7）專指MH370航班失蹤事件中，通過飛機(jī)與衛(wèi)星之間的距離測(cè)量，確定的7條同心圓弧。

經(jīng)過計(jì)算，技術(shù)人員給出了MH370在圓弧上的大概位置。第七弧線是最后一條圓弧。馬來西亞和澳大利亞當(dāng)局認(rèn)為飛機(jī)消失在第七弧線附近，但無法精確確定位置。一直以來，搜索工作都集中在第七弧線附近南印度洋的一些區(qū)域。

▲第一至第七弧線給出了MH370大概的飛行位置

專家推測(cè)：

它可能落在斷嶺以南的海底高原上

馬爾尚和布萊利的新研究，利用第六弧線和第七弧線計(jì)算出MH370最后階段的飛行剖面圖。通過假設(shè)最好和最壞的情況，可以找到飛機(jī)在通過第七弧線后的最遠(yuǎn)和最近飛行距離。

根據(jù)研究小組的推測(cè)，最近的落點(diǎn)為東經(jīng)93.025°，南緯35.518°；最遠(yuǎn)的落點(diǎn)為東經(jīng)93.039°，南緯35.875°。研究認(rèn)為，之前的搜索區(qū)與殘骸擦肩而過，其實(shí)只需向南幾百公里打撈，就能找到殘骸。

▲計(jì)算出兩種可能的受控迫降線

布萊利解釋道：“根據(jù)水下測(cè)量，我們確定撞擊區(qū)的深度約為4000米，位于斷嶺以南。我們相信MH370的殘骸就位于該區(qū)域內(nèi)某種海底高原（相對(duì)平坦的高地）之上”。

▲新提議的搜索區(qū)域（綠色）

“尋找這些殘骸的工作，完全取決于我們手中的技術(shù)和專用資源。”他提到了美國(guó)“海洋無限”公司的先進(jìn)技術(shù)，如果使用該公司的高性能無人潛水器，這次新的搜索行動(dòng)可能會(huì)大大縮短時(shí)間，預(yù)計(jì)最快10天，最長(zhǎng)也不會(huì)超過15天。

官方理論表明，這架飛機(jī)在與空中交通管制部門進(jìn)行最后一次通信后不久就進(jìn)行了急轉(zhuǎn)彎，飛行了幾個(gè)小時(shí)，然后墜入印度洋。目前的主要理論是，飛機(jī)殘骸可能位于被稱為“第七弧線”區(qū)域的海底——此前該區(qū)域已被搜尋過兩次。

一個(gè)假設(shè)：

飛行員全程手動(dòng)控制飛機(jī)

“我們確定這片新的搜索區(qū)域，是基于一個(gè)關(guān)鍵的真相：MH370實(shí)現(xiàn)過的急轉(zhuǎn)彎飛行路徑和最后的機(jī)動(dòng)信號(hào)顯示，飛機(jī)在整個(gè)飛行過程中，直到最后一刻，都必須處于有人控制的狀態(tài)。”布萊利解釋道，“考慮到控制飛機(jī)的人在行動(dòng)后，極力隱蔽飛機(jī)，這一點(diǎn)變得更加明顯。”

布萊利稱，MH370的最后時(shí)刻，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)因燃油耗盡而失效時(shí)，飛行員打開飛機(jī)的備用電源系統(tǒng)（大中型客機(jī)和大型直升機(jī)配置的小型燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)APU）來重新控制飛機(jī)，而不是讓飛機(jī)失控墜落，“他為飛機(jī)受控迫降做好了準(zhǔn)備。”

這一行動(dòng)恢復(fù)了飛機(jī)的電力供應(yīng)，從而使得衛(wèi)星通信系統(tǒng)得以重新啟動(dòng)。這解釋了為什么MH370的衛(wèi)星通信系統(tǒng)在飛機(jī)最終下降的時(shí)候突然重新開機(jī)激活，并自動(dòng)請(qǐng)求重連國(guó)際海事衛(wèi)星組織（INMARSAT）的衛(wèi)星系統(tǒng)。

布萊利認(rèn)為，飛行員可能試圖通過這種方式，以盡可能平穩(wěn)的方式降落水面，減少撞擊時(shí)的破壞。布萊利相信，飛行員最后控制了一段滑翔飛行，嘗試一次有意識(shí)、精確控制的水上迫降，目的是盡可能不產(chǎn)生任何殘骸碎片，“盡量不留痕跡地沉沒。”

“這一發(fā)現(xiàn)極大地?cái)U(kuò)展了我們的搜索范圍，不再局限于以往假設(shè)的那種自由落體的結(jié)束方式。相反，它開啟了一個(gè)更加廣闊的領(lǐng)域，要求我們深入探索、挑戰(zhàn)以往的假說。”如果這個(gè)假設(shè)是正確的，這也意味著MH370墜毀在南印度洋未經(jīng)搜索的區(qū)域。

紅星新聞?dòng)浾卟殚喌?，關(guān)于機(jī)長(zhǎng)扎哈里全程手動(dòng)控制的假設(shè)，有一個(gè)支持的線索：扎哈里對(duì)飛行模擬游戲有濃厚興趣，在家中安裝了模擬飛行設(shè)備。2016年，美國(guó)聯(lián)邦調(diào)查局（FBI）恢復(fù)了事發(fā)前一個(gè)月被刪除的6個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)。其中一條飛往南印度洋的模擬路線與MH370飛行軌跡非常接近。這條航線的獨(dú)特之處在于，從頭到尾都是手動(dòng)控制的。扎哈里自定義的路線都選擇了切換自動(dòng)飛行。

事件回顧：

消失的“MH370”

2014年3月8日，月夜靜謐，凌晨0點(diǎn)42分，一架由馬來西亞航空公司運(yùn)營(yíng)的波音777-200ER從吉隆坡向東北方向起飛。駕駛艙內(nèi)坐著53歲的機(jī)長(zhǎng)扎哈里和27歲的副駕駛法里克。機(jī)艙內(nèi)有10名馬來西亞空姐，她們?yōu)閬碜运拇笾薜?27名乘客服務(wù)，大部分乘客是中國(guó)人。經(jīng)馬來西亞當(dāng)局調(diào)查，乘客們均沒有接受過飛行訓(xùn)練。

▲機(jī)長(zhǎng)扎哈里（左）和副駕駛法里克

凌晨1點(diǎn)7分，飛行25分鐘后，駕駛艙的“飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)”（ACARS）發(fā)出位置等信息。ACARS系統(tǒng)每半小時(shí)發(fā)送一次數(shù)據(jù)，下一次應(yīng)該在1點(diǎn)37分發(fā)出。但是，1點(diǎn)7分是最后一組數(shù)據(jù)，ACARS系統(tǒng)在這期間失靈或被人為關(guān)閉。

凌晨1點(diǎn)19分，飛機(jī)越過馬來西亞海岸線后11分鐘，馬來西亞空管人員用無線電說：“馬來西亞370，聯(lián)系胡志明120，晚安。”扎哈里回答：“晚安，馬來西亞370。”這是全世界最后一次聽到MH370的消息。

“這時(shí)，飛行員本應(yīng)致電越南空管，但他沒有按照要求做。之后，他不再與任何人聯(lián)系。”布萊利說，“劫持”時(shí)機(jī)的選擇很微妙——就在離開馬來西亞領(lǐng)空之后，但在與越南空管部門建立聯(lián)系之前，有一個(gè)窗口期。

凌晨1點(diǎn)20分31秒，MH370進(jìn)入越南領(lǐng)空。幾秒鐘后，MH370就從次級(jí)雷達(dá)上消失了。凌晨1點(diǎn)21分，飛機(jī)上另一個(gè)可以傳輸位置等信息的系統(tǒng)——應(yīng)答器被人為關(guān)閉。馬來西亞政府2018年公布的報(bào)告顯示，應(yīng)答器關(guān)閉后，飛機(jī)在人為操作下突然急轉(zhuǎn)彎，掉頭折返。

馬來西亞空軍的初級(jí)雷達(dá)顯示，MH370進(jìn)入越南領(lǐng)空后，飛機(jī)急速左轉(zhuǎn)，飛回馬來半島上空。它在檳城（機(jī)長(zhǎng)的家鄉(xiāng)）附近側(cè)飛轉(zhuǎn)彎，向西北方向飛過馬六甲海峽，然后飛往印度洋安達(dá)曼海，在那里它從雷達(dá)上消失了。

新的可能：

衛(wèi)星通信系統(tǒng)重新開機(jī)，或因準(zhǔn)備控制水上迫降

“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)無法完成這個(gè)程度的‘急’轉(zhuǎn)彎，作為副駕駛的飛行學(xué)員也做不到。”布萊利說，“這意味著當(dāng)時(shí)駕駛飛機(jī)的人是老飛行員，而且他在轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)身傾斜角度很小，這一操作在沒有外部視覺參考的夜間，是極其危險(xiǎn)的。”

布萊利表示，“操控者的第一個(gè)‘急’轉(zhuǎn)彎是為了避免進(jìn)入越南防空識(shí)別區(qū)（ADIZ），如果他在沒有打開應(yīng)答器的情況下進(jìn)入，軍方將用戰(zhàn)斗機(jī)攔截飛機(jī)。只有經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員才知道這一點(diǎn)。”

凌晨2點(diǎn)22分，MH370在安達(dá)曼海上空“消失”。3分鐘后，國(guó)際海事衛(wèi)星組織的通信網(wǎng)絡(luò)收到飛機(jī)的著陸請(qǐng)求，但請(qǐng)求中的航班識(shí)別號(hào)“MH370”卻缺失了。布萊利告訴紅星新聞?dòng)浾撸?ldquo;要擦除該ID，只能在空中手動(dòng)執(zhí)行。只有經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員才具備在飛行中快速執(zhí)行這種操作的能力，同時(shí)確保飛機(jī)上所有自動(dòng)消息傳輸?shù)闹袛?。?duì)于一名剛?cè)胄械母瘪{駛來說，這幾乎是不可能完成的任務(wù)。”

若非在最后時(shí)刻，衛(wèi)星通訊終端激活，實(shí)現(xiàn)了與衛(wèi)星的自動(dòng)“握手”，MH370在離開馬六甲海峽后的真正去向?qū)⒂肋h(yuǎn)成謎。此前假說普遍認(rèn)為，飛機(jī)在最后時(shí)刻“自由落體”，但是忽略了“衛(wèi)星通信系統(tǒng)重新開機(jī)”這個(gè)重要疑點(diǎn)。有分析認(rèn)為這只是“劫機(jī)者的疏忽”，因此被認(rèn)為不值一提。但新研究不同于傳統(tǒng)假說，提出了新的可能：飛行員為了準(zhǔn)備控制水上迫降，打開了飛機(jī)的備用電源系統(tǒng)，這導(dǎo)致了衛(wèi)星通信系統(tǒng)的重新開機(jī)。這是對(duì)這一疑點(diǎn)的首個(gè)有實(shí)質(zhì)內(nèi)容的回答。

關(guān)于這架飛機(jī)的最后落點(diǎn)，眾說紛紜。MH370的命運(yùn)仍然是航空業(yè)最大的謎團(tuán)之一。“我們的發(fā)現(xiàn)能夠回答失蹤事件提出的所有問題。但在發(fā)現(xiàn)殘骸之前，我們重建的飛行軌跡仍然只是一個(gè)假設(shè)。”布萊利說，“但如果我們不去嘗試解釋這些異常轉(zhuǎn)向，那么謎團(tuán)永遠(yuǎn)無法被解開。”

▲重建的MH370飛行路徑

編輯|孫志成 蓋源源

校對(duì)|盧祥勇

本文轉(zhuǎn)自：紅星新聞（記者 鄧紓怡）