每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 何小桃 劉艷美    

最新經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)正式出爐。2023年，面對外部需求低迷等多重風(fēng)險挑戰(zhàn)，我國進(jìn)出口總值達(dá)到41.76萬億元，同比增長0.2%，規(guī)模穩(wěn)中有增、質(zhì)量優(yōu)中有升。

各地外貿(mào)成績單近日也陸續(xù)發(fā)布。其中，外貿(mào)大省山東表現(xiàn)亮眼，去年進(jìn)出口總值達(dá)到3.26萬億元，進(jìn)出口、出口、進(jìn)口增速分別為1.7%、1.1%、2.7%，均好于全國平均水平。

這里面，青島被點名“龍頭作用突出”，同期進(jìn)出口總值達(dá)到8759.7億元，增長4.6%，占全省比重26.8%，進(jìn)一步提升0.7個百分點。

與外貿(mào)增長勢頭相當(dāng)，青島港也實現(xiàn)“歷史性新跨越”。不久前，山東港口青島港官方微信公眾號發(fā)布數(shù)據(jù)，去年青島港集裝箱吞吐量首破3000萬標(biāo)箱，成為全球第五個躋身3000萬標(biāo)箱俱樂部的港口。按照此前預(yù)計，其增速達(dá)到11.9%。

高增速助力下，青島港連續(xù)兩年實現(xiàn)排位進(jìn)階。早在2022年，青島港就以2567萬標(biāo)箱的集裝箱吞吐量超過廣州；而根據(jù)最新數(shù)據(jù)，青島港將完成對深圳港的超越，躋身全國港口集裝箱吞吐量第三位、全球第四位。

港口是經(jīng)濟(jì)的晴雨表。當(dāng)?shù)孛襟w指出，在當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力、外貿(mào)進(jìn)出口承壓的形勢下，青島港的表現(xiàn)，透露出青島經(jīng)濟(jì)持續(xù)向好的韌性。眼下，青島正在沖擊外貿(mào)萬億目標(biāo)，一個能級更強(qiáng)的青島港，能否帶動青島外貿(mào)再上臺階，乃至向北方“第二城”發(fā)起挑戰(zhàn)？

超越

青島港對深圳港的超越，從去年初就已現(xiàn)端倪。

圖片來源：新華社

去年1-2月，青島港集裝箱吞吐量同比大增12.3%至418萬標(biāo)箱；同期深圳港開局不利，同比下降8.5%至392萬標(biāo)箱，青島港由此首超深圳港躋身全國第三。隨后，深圳港加速追趕，到前8個月將集裝箱吞吐量降幅收窄至2.1%，最終得以回歸第三。

當(dāng)時，就有分析指出，深圳港作為外貿(mào)大港，受歐美消費(fèi)低迷影響沖擊較大，而包括青島港在內(nèi)的北方港口，貿(mào)易對象相較之下更加多元。

到年末，青島港最終實現(xiàn)對深圳港的反超。據(jù)《深圳特區(qū)報》報道，2023年鹽田港區(qū)集裝箱吞吐量1404.14萬標(biāo)箱，約占深圳港的47%。由此計算，深圳港集裝箱吞吐量去年未能突破3000萬標(biāo)箱。

港口排位變化，作為航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的航線網(wǎng)絡(luò)無疑發(fā)揮了重要作用。

中國（深圳）綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈管理研究所所長王國文指出，深圳港原來主要依靠歐美大航線做全球基本港，但需求放緩、產(chǎn)業(yè)外遷等一系列問題，難以避免對深圳港貨運(yùn)造成影響。加之近期歐洲航線受紅海沖突等影響，進(jìn)一步提升海上成本，也推動一些貨主轉(zhuǎn)而尋求其他線路。

反觀青島港，借助上合示范區(qū)的政策紅利，在國際主航線之外，還構(gòu)建了一套東接日韓、西接共建“一帶一路”國家的航線網(wǎng)絡(luò)。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道，受RCEP影響，青島港近年來和東南亞往來更為密切，去年新開通的首條國際航線就是東南亞集裝箱航線，主要掛靠香港港、胡志明港等。

體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上，去年1-11月，山東進(jìn)出口主要國家（地區(qū)）中，進(jìn)出口總額最大的為馬來西亞，達(dá)到3008.2億元，同比增速更達(dá)到27.9%，遠(yuǎn)高于美國和歐盟國家。

2023年1-11月山東省進(jìn)出口主要國別（地區(qū)）總值?圖片來源：青島海關(guān)

在航線網(wǎng)絡(luò)之外，青島港還構(gòu)建了更為廣闊的“海鐵聯(lián)運(yùn)”路線，進(jìn)一步推動航運(yùn)觸角延伸。

青島港2022年年報顯示，當(dāng)年青島港除海向新增28條航線、航線密度穩(wěn)居北方港口首位外，陸向也進(jìn)一步開班列、建陸港、拓貨源，發(fā)揮沿黃流域最主要的經(jīng)濟(jì)出?？谧饔茫略?條海鐵聯(lián)運(yùn)班列線路，新增5個內(nèi)陸港。青島港海鐵聯(lián)運(yùn)箱量完成190萬標(biāo)箱，連續(xù)8年保持全國第一。

據(jù)王國文分析，海鐵聯(lián)運(yùn)大大提升了青島港的腹地延伸能力，相比之下，這一直是深圳港的弱項。在他看來，深圳近年來在提升海鐵聯(lián)運(yùn)上動作不大，基礎(chǔ)設(shè)施也沒得到有效改善，未來可能還將對深圳港發(fā)展造成制約。

定位

從更深層次看，青島港此番突圍，還根植于青島長期以來提升城市定位的一系列謀劃。

港口是經(jīng)濟(jì)增長的晴雨表，更孕育著城市發(fā)展的動能。就如城市通過機(jī)場在全球配置客貨資源，港口對應(yīng)的是與城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展密切相關(guān)的貨運(yùn)資源。

2016年，全國推動新一輪對外開放，青島適時提出到2020年“初步建成東北亞區(qū)域性國際貿(mào)易中心城市”的目標(biāo)。當(dāng)時，同樣瞄準(zhǔn)東北亞地區(qū)的還有東北城市，其中，大連以東北亞國際航運(yùn)中心為目標(biāo)，長春更劍指“東北亞區(qū)域中心城市”。

與競爭者相比，港口顯然是青島最具優(yōu)勢和潛力的突破口。更早之前，青島港就被賦予建設(shè)東北亞航運(yùn)樞紐的使命。以港口為核心，青島開始著手重塑其在城市版圖當(dāng)中的格局。

在省內(nèi)，港口整合是山東的主要抓手。盡管被外界認(rèn)為是“最難啃的一塊骨頭”，山東依然較早邁步港口整合。比起至今仍未落地的“深圳港口集團(tuán)”構(gòu)想，2019年，由青島、日照、煙臺、渤海灣港組建的山東省港口集團(tuán)就已掛牌成立。被定位為“龍頭”的青島港，由此得以成為調(diào)配全省資源的“主力軍”。

此后，省內(nèi)新開的國際航線資源開始向青島港傾斜，其余三港共享國際航線資源。三年間，青島港新增55條航線，步入航線增長最快時期，許多航線將青島港作為中國北方唯一掛靠港。

青島港也有了隱性“擴(kuò)容”的可能。作為港航重要資源，正在建設(shè)中的空箱中心，同樣以青島港為樞紐，輻射日照、煙臺、渤海灣，將有效助力青島港在沿黃流域腹地市場，吸引更多外貿(mào)出口企業(yè)和船公司聚集。作為參照對象，上海港同樣將建設(shè)東北亞空箱調(diào)運(yùn)中心作為戰(zhàn)略之舉。

數(shù)據(jù)顯示，去年1～5月，青島港裝卸空箱同比增長16%。外界看來，抓住去年國際海運(yùn)大量空箱回流機(jī)遇，推動了青島港去年吞吐量的提升。

在省外，青島港則通過完善內(nèi)貿(mào)航線，使青島港在全國范圍內(nèi)愈加呈現(xiàn)出“樞紐”特質(zhì)。

2021年就有觀察指出，青島港近幾年不停增開內(nèi)貿(mào)航線，預(yù)計當(dāng)年內(nèi)貿(mào)集裝箱同比增長20%以上，與此前“外貿(mào)為王”的形象大相徑庭。事實上，如果細(xì)看當(dāng)年青島港開通的秦皇島、寧波、濰坊3條南北新航線，就不難看出其連接全國重點城市，在更大范圍內(nèi)配置資源的雄心。

規(guī)劃層面，“以青島港為中心的內(nèi)貿(mào)中轉(zhuǎn)樞紐中心”也被納入其構(gòu)想當(dāng)中。這背后的邏輯是，只有內(nèi)貿(mào)聯(lián)通，才能真正促進(jìn)國內(nèi)國際雙循環(huán)，最終推動青島港乃至青島走上東北亞國際航運(yùn)中心的位置。

突圍

不可否認(rèn)的是，青島港的跨越并不穩(wěn)固。

此次“惜敗”的深圳港，從去年下半年開始就呈現(xiàn)出上升勢頭，與之相伴的則是深圳外貿(mào)在“新三樣”上的突出表現(xiàn)。根據(jù)去年全年數(shù)據(jù)，深圳“新三樣”產(chǎn)品合計出口887.6億元，同比增長33.9%，其中深圳鋰電池出口規(guī)模僅次于寧德，而電動汽車出口僅次于上海、臺州。

圖片來源：新華社

而貨值較高的電動汽車，也將帶動深圳港吞吐量的增長。2021年開港的深圳小漠港，填補(bǔ)深圳汽車滾裝業(yè)務(wù)的空白，到去年1-10月，已經(jīng)有1.5萬輛汽車從小漠港出口，占深圳出口總量的30%。就在幾天前，比亞迪首條滾裝船從小漠港首航，外界看來，還將有更多汽車由此出海。

相比之下，汽車制造并非青島強(qiáng)項，而就“新三樣”出口額來看，整個山東省去年前11個月僅為83.1億元，與深圳差距較大。

更近在眼前的對手，則是坐鎮(zhèn)“北方第二城”、嚴(yán)陣以待青島“攻擂”的天津。

與青島類似，天津同樣因開放而生，城名中的“津”正是渡口之意。從數(shù)據(jù)上看，兩座城市也均為“外貿(mào)萬億俱樂部”的有力后備軍。

2022年，面對青島外貿(mào)的強(qiáng)勁增長“攻勢”，天津進(jìn)出口出現(xiàn)小幅下降，同比減少1.39%，也因此被青島反超。而在外貿(mào)一增一降的帶動下，兩座城市間的經(jīng)濟(jì)總量差距也從2021年的1558.6億元進(jìn)一步縮減到1390.59億元。

去年，天津外貿(mào)表現(xiàn)持續(xù)疲弱，前11個月進(jìn)出口總額下降2.6%，而青島同期增長6.1%，兩市外貿(mào)的差距進(jìn)一步拉大。

在外界看來，青島“來勢洶洶”，天津則在一段時間內(nèi)遲遲未能“翻身”，被青島反超似乎已無可避免。

但就在2022年，天津經(jīng)濟(jì)增速開始回暖，特別體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)優(yōu)化的趨勢。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年，天津12條重點產(chǎn)業(yè)鏈增加值合計占規(guī)模以上工業(yè)77.9%，比上年提高5.2個百分點，其中航空航天、信創(chuàng)、生物醫(yī)藥、新能源產(chǎn)業(yè)鏈增加值分別增長15.6%、9.2%、7.6%和7.2%。

二市有關(guān)“北方第二城”的攻防戰(zhàn)再次撲朔迷離，而在青島占優(yōu)勢的外貿(mào)領(lǐng)域，亦再生變數(shù)。

2020年，國家發(fā)改委和交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加快天津北方國際航運(yùn)樞紐建設(shè)的意見》，將天津的定位明確為“北方國際航運(yùn)樞紐”，并為其定下2035年“集裝箱吞吐量力爭達(dá)到3000萬標(biāo)箱”的目標(biāo)。

而被國家批復(fù)的另外三個國際航運(yùn)中心，分別是定位為“東北亞國際航運(yùn)中心”的大連、“東南國際航運(yùn)中心”的廈門以及“以上海為中心、以江浙為兩翼，以長江流域為腹地”的上海。

面對入編“國家隊”的天津港，對于“青島港”這張牌，青島還能怎樣繼續(xù)出牌？

記者|楊棄非

編輯|何小桃 劉艷美 杜波

校對|盧祥勇

封面圖片來源：視頻截圖

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