每經AI快訊，2024年1月19日，申萬宏源發(fā)布研報點評造船行業(yè)。

造船觀點回顧，我們站在造船新一輪周期2021-2038的起點上：二戰(zhàn)，1960-1973，1990-2010是過去三輪造船大周期，平均每20-30年經歷一輪大周期的原因為需求周期、船齡替代周期、環(huán)保公約三大因素。上一輪交付高峰將于2021-2038年開始進入替代周期。集中度上升，競爭格局改善，十年技術迭代，中國船舶競爭力今非昔比，碳中和措施保證長期訂單持續(xù)性，資產整合，中國船舶實力大增。

截至2024年1月12日，新造船價格指數(shù)181.04點，較2023年11月上漲2.24%；2023年12月新造船價格指數(shù)同比上漲10.2%，二手船價格指數(shù)149點，環(huán)比上漲0.5%

2023年12月全球船舶手持訂單2.67億DWT，環(huán)比下跌0.2%，同比上漲8.3%。全船型、集裝箱船、原油輪、成品油輪、干散貨船手持訂單占比分別為11.40%、25.68%、4.38%、12.33%、8.42%，處于2000年以來歷史23%、49%、5%、37%、11%分位。

新簽訂單：

載重噸口徑：712萬載重噸，環(huán)比上漲21.6%，散貨船訂單占比57.1%，為當前已統(tǒng)計12月新單占比最高船型；

金額口徑：55.8億美金，環(huán)比下跌17.8%。

訂單回溯：11月新簽訂單586萬載重噸（修正上調311萬載重噸，上調總金額20.8億美金，其中中國船廠上調203萬載重噸）。

12月中國新簽訂單載重噸全球占比84%，中國單位預估造價低于韓國。2023年12月，日本、中國、韓國新簽單量50、599、61萬載重噸，環(huán)比增長33%、66%、-66%；載重噸口徑，日中韓12月新簽訂單量占全球比重7%、84%、9%，環(huán)比上升1、23、-22pct；新簽單金額口徑，日中韓新簽訂單量占全球比重4%、65%、16%，環(huán)比上升2、12、-22pct。2023年12月，日本、中國、韓國、全球單位預估造價分別為418、607、1500、784美元/載重噸，中國船廠單位預估造價低于韓國和全球平均水平。

中國船舶：外高橋造船廠新接4艘成品油輪；澄西造船廠新接4艘散貨船；江南造船廠新接3艘LPG船。

預計2023年起，中國船舶新船交付將大幅上升，2024年起逐步釋放利潤

根據(jù)12月中國船舶集團手持訂單統(tǒng)計，預計中國船舶集團2023年交付運力611萬CGT，同比增長42%。

新造船價格從2021Q1開始上漲，以2020Q4新造船價格指數(shù)為基點，2021Q1、Q2、Q3、Q4相比2020Q4分別上漲了4%、11%、21%、22%。2021年新簽船舶大部分將于2023、2024年交付。2022H1、2022H2、2023H1、2023H2、2024H1、2024H2交付訂單中，2021年之前簽約的訂單占比為84%、82%、62%、19%、3%、0%，低價訂單的占比逐漸減少，2023年下半年開始，高價訂單利潤釋放開始。

投資分析意見：在業(yè)績大幅釋放前使用P/Orderbook（市值/民船手持訂單金額）相比P/S估值法更領先。當前市值/手持訂單金額估值仍處于歷史較低分位，不考慮軍工訂單，按照市值/民船手持訂單金額估值體系，歷史中國船舶P/Orderbook在0.5-4倍區(qū)間，當前中國船舶P/Orderbook估值僅0.77，距離景氣周期1.5倍以上空間充足，強調中國船舶“買入”評級，關注中船防務、中國重工。

風險提示：民船新接訂單不及預期；航運景氣度下滑；鋼價大幅上漲，人民幣大幅升值，東南亞國家進入帶來行業(yè)競爭加劇。

(來源：慧博投研)

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(編輯 曾健輝)