每經(jīng)記者 溫雅蘭    每經(jīng)編輯 張凌霄    

紅海航道作為全球海運(yùn)線路上的重要航道，對(duì)于全球能源、物資等供應(yīng)鏈來(lái)說(shuō)，可謂是一條“生命線”。隨著紅海局勢(shì)持續(xù)緊張，這條航運(yùn)大動(dòng)脈隨之受阻，全球供應(yīng)鏈都受到了不同程度的沖擊。

國(guó)際貨幣基金組織的數(shù)據(jù)顯示，今年1月以來(lái)，通過(guò)蘇伊士運(yùn)河的船舶減少了40%，而繞道非洲航行的船舶數(shù)量相應(yīng)增加。

紅海航道危機(jī)是否會(huì)長(zhǎng)久持續(xù)，航運(yùn)格局的改變將對(duì)我國(guó)企業(yè)有何影響，對(duì)于此類危機(jī)有何應(yīng)對(duì)策略。針對(duì)上述問(wèn)題，上海海事大學(xué)高級(jí)工程師、上海國(guó)際航運(yùn)研究中心首席信息官徐凱在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》（下文簡(jiǎn)稱NBD）記者專訪時(shí)表示，紅海航道危機(jī)并不是造成當(dāng)前全球港口運(yùn)力放緩的唯一原因，因此，隨著氣候等條件的恢復(fù)，本次全球港口運(yùn)力放緩的情況預(yù)計(jì)在第二季度有明顯改善。

“假如紅海航道危機(jī)演化成為長(zhǎng)期危機(jī)，或者在日后遇到相似的問(wèn)題，我們一定要有兩套意識(shí)，一是我們?nèi)绾胃玫匕芽睾鸵种骑L(fēng)險(xiǎn)，二是我們?nèi)绾胃玫卦陲L(fēng)險(xiǎn)必然到來(lái)的情況下有更優(yōu)的應(yīng)對(duì)手段。”徐凱談到。在徐凱看來(lái)，海運(yùn)的發(fā)展是一個(gè)系統(tǒng)工程，在這個(gè)過(guò)程中承運(yùn)人、制造業(yè)企業(yè)以及各相關(guān)部門都要參與其中，各方應(yīng)共同來(lái)治理和解決問(wèn)題。

上海海事大學(xué)高級(jí)工程師、上海國(guó)際航運(yùn)研究中心首席信息官徐凱 圖片來(lái)源：每經(jīng)記者 祝裕攝

運(yùn)力危機(jī)或在今年第二季度緩解

NBD：為應(yīng)對(duì)紅海航道危機(jī)，很多貨運(yùn)船只將繞行好望角作為替代方案之一，您如何看待這一方案？您認(rèn)為紅海航道危機(jī)帶來(lái)的影響還將持續(xù)多久？

徐凱：由于繞行成本高、時(shí)效性較差等原因，繞行好望角并不是解決紅海航道危機(jī)的最優(yōu)解。繞行并不能解決所有問(wèn)題，特別是紅海沿岸還有很多地區(qū)需要海運(yùn)提供物資，解決紅海航道危機(jī)的方案需要根據(jù)其持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)短來(lái)制定計(jì)劃。但是我認(rèn)為紅海航道危機(jī)并不會(huì)長(zhǎng)期持續(xù)下去，各種因素造成的全球港口運(yùn)力放緩的情況預(yù)計(jì)在2024年第二季度有明顯的改善。

首先，此次危機(jī)是當(dāng)?shù)胤枪俜轿溲b力量掀起的，當(dāng)前的緊張局勢(shì)是否將長(zhǎng)期持續(xù)下去，仍是值得探討的問(wèn)題。

同時(shí)，本次全球運(yùn)力周轉(zhuǎn)放緩，市場(chǎng)受到輿論和情緒影響比較大。從實(shí)際情況來(lái)看，當(dāng)前全球海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)多處異常，都不同程度出現(xiàn)一定的通航能力下降的情況，比如巴拿馬運(yùn)河低水位問(wèn)題已經(jīng)影響通航很長(zhǎng)時(shí)間，南非的港口擁堵問(wèn)題也已經(jīng)折騰很長(zhǎng)時(shí)間，此外日本海峽、朝鮮海峽等受到天氣影響周轉(zhuǎn)放緩等，可見(jiàn)全世界的船只周轉(zhuǎn)都有所減緩，紅海并不是當(dāng)前唯一的矛盾所在。

所以大約在今年的第二季度，當(dāng)以上因素逐步消退之后，整個(gè)運(yùn)力周轉(zhuǎn)變好是毫無(wú)疑問(wèn)的。即使到時(shí)候紅海航道危機(jī)仍未徹底解決，我認(rèn)為其他異常情況普遍都會(huì)解決。而且市場(chǎng)上的恐慌情緒也會(huì)隨著時(shí)間的推移，逐步變成大家更容易接受的情況，并且嘗試用更多應(yīng)對(duì)手段改變。

當(dāng)然，紅海航道危機(jī)演變成一個(gè)長(zhǎng)期問(wèn)題也是一種可能性。雖然紅海的運(yùn)力下降了70%左右，但仍有一些剛性需求存在，很多貨物的運(yùn)輸是不能夠通過(guò)繞行的方式解決的，所以嚴(yán)格來(lái)說(shuō)這條通道并沒(méi)有被阻斷。在這種情況下，我相信在未來(lái)幾個(gè)月或者半年內(nèi)各方力量將可能共同商議并形成一套應(yīng)對(duì)機(jī)制，應(yīng)對(duì)機(jī)制形成后情況也會(huì)有一定的緩解。

所以我相信紅海航道危機(jī)的影響最多會(huì)持續(xù)到今年第二季度，在這之后會(huì)有明顯的緩解。

NBD：在紅海航道危機(jī)所帶來(lái)的航運(yùn)格局的轉(zhuǎn)變，會(huì)對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)和公司產(chǎn)生怎樣的影響？

徐凱：這個(gè)問(wèn)題需要分情況討論。五星旗船即船籍屬于中國(guó)并且在航行途中懸掛中國(guó)國(guó)旗的船只，紅海航道危機(jī)對(duì)五星旗船的影響幾乎可以忽略不計(jì)。但是也有一些中資船只使用的是方便旗，這些船只在航行過(guò)程中可能會(huì)遇到被襲擊的情況，他們?yōu)榱舜_保自身利益可能會(huì)停航或者繞行。

為應(yīng)對(duì)紅海航道危機(jī)所帶來(lái)的影響，我認(rèn)為我們國(guó)家可能會(huì)在未來(lái)引入一些包括但不限于護(hù)航、保險(xiǎn)等手段幫助企業(yè)對(duì)沖運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。一方面，我們的航運(yùn)業(yè)在中東地區(qū)有很多投資建設(shè)，為了維護(hù)國(guó)家利益，我相信國(guó)家會(huì)出手干預(yù)。

另一方面，由于胡塞武裝明確表示不打中國(guó)商船，所以中資團(tuán)隊(duì)也可以通過(guò)一些方式證明我們自己的身份，以此獲得安全通過(guò)海峽的權(quán)利。但是我認(rèn)為口頭承諾并不是一個(gè)保票，所以我們還是需要一套有效的機(jī)制來(lái)保證中國(guó)商船的安全通過(guò)。

風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)體系需各方合力建設(shè)

NBD：從另一角度來(lái)看，紅海航道危機(jī)會(huì)給我們帶來(lái)哪些機(jī)遇？

徐凱：首先，我國(guó)在航運(yùn)領(lǐng)域的話語(yǔ)權(quán)將不斷提高。我們應(yīng)當(dāng)意識(shí)到，在成為一個(gè)對(duì)外強(qiáng)國(guó)的過(guò)程中，海洋強(qiáng)國(guó)也是必不可少的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。

美國(guó)等國(guó)家在過(guò)去兩年“瘋狂”加息，導(dǎo)致對(duì)于建造周期長(zhǎng)達(dá)一年半甚至兩年的船舶而言，船廠造船有更高的墊資成本。而我國(guó)國(guó)內(nèi)的造船產(chǎn)業(yè)鏈配套完備，上下游產(chǎn)業(yè)鏈齊全，在人民幣融資成本相對(duì)美元更低的狀況下，我國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)可以用更低的成本完成同樣的船舶建造，可以說(shuō)中國(guó)的造船業(yè)在2023年“贏麻了”。

既然目前有很多船在中國(guó)建造，那么是不是可以有更多船入中國(guó)船旗，成為中國(guó)的五星旗船？與拿雙重國(guó)籍相類似，如果一些掛方便旗的船只符合一定的要求，可以讓他們加入五星旗作為第二船旗，這樣也能夠給予這些中資船舶更好的幫助。

同時(shí)，由于五星旗船目前相對(duì)安全，也會(huì)有很多人來(lái)租借五星旗船。在這個(gè)過(guò)程中我們也要考慮是否用中國(guó)版本租船合同替代過(guò)去沿用的倫敦式合同，是否可以用人民幣來(lái)簽署租約，在簽署租約遇到法律問(wèn)題時(shí)是否可以要求來(lái)中國(guó)仲裁或讓中國(guó)的海事法院來(lái)審判等問(wèn)題。所以如果紅海航道危機(jī)演化成為一個(gè)對(duì)航運(yùn)業(yè)有長(zhǎng)期影響的因素，對(duì)于我們來(lái)說(shuō)也是一個(gè)很好的機(jī)會(huì)來(lái)推動(dòng)這些問(wèn)題的解決，這些問(wèn)題解決后我們?cè)诤竭\(yùn)領(lǐng)域才能有更多話語(yǔ)權(quán)，才可以在全球更好地保護(hù)我們的利益以及在海外的合法權(quán)益。

第二，中國(guó)擁有幾千年的農(nóng)耕文明，所以很多人的“海權(quán)”意識(shí)相對(duì)較弱。但是對(duì)于日本等國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)依賴度很大，他們十分注重自己在馬六甲海峽的權(quán)益，并且與東盟很多國(guó)家都曾簽署關(guān)于阻擊海盜、保證通航安全、信息合作共享等方面的協(xié)定，并且建立海上通航監(jiān)測(cè)站點(diǎn)。所以紅海航道危機(jī)也是幫助我們探索與海合會(huì)、歐盟等國(guó)家和地區(qū)在紅海區(qū)域建立一系列保障通航安全的合作機(jī)制，以此來(lái)增強(qiáng)我們的監(jiān)測(cè)預(yù)警和應(yīng)對(duì)能力。

第三，中歐貿(mào)易通道問(wèn)題將更加被重視。紅海航道危機(jī)導(dǎo)致運(yùn)力下降后，中歐班列對(duì)于外貿(mào)來(lái)說(shuō)是一個(gè)非常有益的補(bǔ)充。與陸運(yùn)相比，海運(yùn)有很多不確定性，如時(shí)效的不確定性，以及其他種種風(fēng)險(xiǎn)?，F(xiàn)在的中歐班列存在運(yùn)輸瓶頸，沿線軌道標(biāo)準(zhǔn)也不統(tǒng)一，未來(lái)可以推動(dòng)“車同軌”方面的合作。

NBD：紅海航道危機(jī)只是航運(yùn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中的一個(gè)“插曲”，在未來(lái)我們?nèi)钥赡苊媾R類似的問(wèn)題。那么，我們應(yīng)當(dāng)如何做來(lái)將此類事件所帶來(lái)的負(fù)面影響降到最低？

徐凱：當(dāng)前，為了解決海上安全航行等問(wèn)題，我們采用船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)的定位識(shí)別方式，以數(shù)據(jù)連通的方式監(jiān)測(cè)全世界所有商船當(dāng)下的航行狀態(tài)，同時(shí)可以計(jì)算全世界一些主要的海峽通道的交通流密度、通過(guò)的船只數(shù)量和時(shí)間。所以我們可以通過(guò)大數(shù)據(jù)來(lái)分析某個(gè)港口的擁堵情況以及擁堵對(duì)于整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的連通度的影響等，以此實(shí)現(xiàn)對(duì)港口和海峽的實(shí)施監(jiān)測(cè)以及預(yù)警。同時(shí)我們也有應(yīng)急預(yù)案來(lái)解決這些問(wèn)題。

首先，我相信當(dāng)前的技術(shù)手段是充足的，但是并不是所有問(wèn)題都能純粹依靠技術(shù)手段來(lái)解決。我們認(rèn)為數(shù)字化工具可以讓我們對(duì)某個(gè)東西的了解更全面、更透徹，同時(shí)能在第一時(shí)間為我們提出一些解決方案。但是有一些風(fēng)險(xiǎn)是不可控的，在這種情況下，金融的衍生工具、保險(xiǎn)服務(wù)等就是對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)的有效手段。借助與合作伙伴共同建立合作機(jī)制等方式，我們需要構(gòu)建由多重因素共同保障的海上權(quán)益。

第二，我們一定要有兩套意識(shí)，一是我們?nèi)绾胃玫匕芽睾鸵种骑L(fēng)險(xiǎn)，二是我們?nèi)绾胃玫卦陲L(fēng)險(xiǎn)必然到來(lái)的情況下有更優(yōu)的應(yīng)對(duì)手段。

具體來(lái)說(shuō)，我們可以利用技術(shù)手段，比如數(shù)字化、衛(wèi)星遙感監(jiān)控等來(lái)解決把控和抑制風(fēng)險(xiǎn)方面的問(wèn)題。值得注意的是，我們需要將各種資源投放到關(guān)鍵的領(lǐng)域，要有戰(zhàn)略布局。對(duì)于可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)當(dāng)有各類應(yīng)急預(yù)案、工具和避險(xiǎn)手段，我們需要與各方合力來(lái)共同構(gòu)建一套體系來(lái)應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)。

最后，我們應(yīng)當(dāng)意識(shí)到，機(jī)遇與挑戰(zhàn)是并存的，在面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)候我們需要理智。我們可以看到，當(dāng)下很多情況都是由情緒放大所帶來(lái)的緊張感而造成的影響，我們千萬(wàn)不要將注意力放到一些“恐慌”上，而是要發(fā)現(xiàn)那些真正關(guān)鍵的、需要我們?cè)诋?dāng)下去解決的問(wèn)題。