每經(jīng)記者 董天意 實習(xí)記者 苗詩雨    每經(jīng)編輯 孫磊    

“大家現(xiàn)在對成本，對產(chǎn)品迭代速度要求非常高。對主機廠是一種挑戰(zhàn)，對我們這種（汽車產(chǎn)業(yè)）供應(yīng)商來說也是一種挑戰(zhàn)。”近日，京西集團(tuán)中國區(qū)總裁江永瑋告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

2024年開年以來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在快速增長態(tài)勢下，競爭也進(jìn)入白熱化階段，油車、電車一家更比一家“卷”的態(tài)勢，讓汽車從高端車型到入門車型的價格紛紛下調(diào)。這也讓汽車產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商難逃此次行業(yè)“廝殺”，面對著來自更低價、更高效產(chǎn)品的需求變化壓力。

緯湃科技首席執(zhí)行官安朗日前也向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示：“作為汽車供應(yīng)商，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，（訂單到產(chǎn)品量產(chǎn)）這個過程常常需要三到四年?，F(xiàn)在已經(jīng)不可能了，因為這么長的準(zhǔn)備時間無法適應(yīng)市場需求。必須調(diào)整策略，通過加強供應(yīng)商與主機廠的廣泛合作才能滿足需求。”

在汽車智能化、電動化加速發(fā)展的浪潮中，燃油車時期供應(yīng)鏈企業(yè)“悶聲發(fā)大財”的日子已不在，如今多家全球巨頭汽車供應(yīng)商裁員、降本的消息頻頻傳出，諸如博世、法雷奧、大陸集團(tuán)等。

與此同時，昔日來自歐美日韓的整車、技術(shù)進(jìn)入中國的風(fēng)向標(biāo)也悄然變化，在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展趨勢下，在中國建廠、加大中國區(qū)域投資、自中國輸出技術(shù)等新變化正在發(fā)生。

當(dāng)下，價格戰(zhàn)壓力下，不只新能源車企面對降本增效的壓力，“焦慮”也快速傳遞至了供應(yīng)鏈各企業(yè)。圖為廣汽埃安新能源汽車生產(chǎn)車間 視覺中國圖

供應(yīng)鏈企業(yè)降本求存

1995年，《科學(xué)學(xué)與科學(xué)技術(shù)管理》期刊上曾出現(xiàn)了“中國的汽車市場，現(xiàn)在被稱為‘世界上最后的最大的’市場。”的觀點。而在新能源汽車快速發(fā)展的2024年，這一觀點在當(dāng)今的汽車市場上似乎再度得到了映射。

不過，新能源汽車需求快速增長的態(tài)勢下，激烈的價格競爭隨之而來，2024年以來，各大車企為了爭奪市場份額開始新一輪的價格廝殺。

在比亞迪率先打出“電比油低”的口號下，上汽通用五菱、長安汽車、上汽通用別克等一眾車企跟進(jìn)，自降幅2萬元發(fā)展到部分品牌超10萬元的優(yōu)惠力度，降價態(tài)勢愈演愈烈，快速席卷整個新能源車行業(yè)乃至燃油車市場。

價格戰(zhàn)的壓力之下，不只車企面對降本增效的壓力，“焦慮”也快速傳遞至了供應(yīng)鏈各企業(yè)。根據(jù)記者不完全統(tǒng)計，2024年以來，博世、法雷奧、大陸集團(tuán)等零部件企業(yè)已經(jīng)宣布裁員，原因多數(shù)表示為更好提升公司競爭力。

諸如博世計劃在三年內(nèi)通過提前退休、凍結(jié)招新、縮減現(xiàn)有員工工作時間等方式在軟件和電子部門裁員約1200人；采埃孚也透露未來將最多可能減少1.2萬個工作崗位；法雷奧則也尋求降本空間，日前也宣布，正在合并生產(chǎn)混合動力和電動汽車零部件的部門，因此或裁員。

不過，降本增效在業(yè)內(nèi)看來并非新鮮事。鄭潔亮向記者表示：“降本增效對汽車工業(yè)而言是永恒的話題。中國（汽車市場）這幾年卷得比較厲害，所以（降本增效）這個事情被放大了。”

安朗也表示，這種價格壓力和競爭在汽車產(chǎn)業(yè)是一直存在的。

成本、預(yù)期雙向施壓

若追溯汽車行業(yè)裁員從而實現(xiàn)降本增效的原因，與推動汽車產(chǎn)業(yè)電動化與智能化轉(zhuǎn)型不無關(guān)系。

日前，中國科學(xué)院軟件研究所集成創(chuàng)新中心副主任、國科礎(chǔ)石總裁薛云志向《每日經(jīng)濟新聞》記者說道，在汽車基礎(chǔ)軟件的市場，軟件的市場規(guī)模是越來越大的，尤其是在現(xiàn)在新車型開發(fā)過程中，軟件所占據(jù)的實際成本也是在持續(xù)提升的。

“2023年和2024年，我們計劃推出超過70款新產(chǎn)品，準(zhǔn)備量產(chǎn)的投入在短期內(nèi)會帶來成本的上升。”安朗也向《每日經(jīng)濟新聞》記者坦言道。

而在企業(yè)成本研發(fā)不斷投入背后，全球電動化進(jìn)程和預(yù)期卻不如想象般穩(wěn)步前行，擔(dān)憂情緒彌漫開來。近期，包括通用、梅賽德斯-奔馳、福特等車企調(diào)整了相關(guān)電動化進(jìn)程。

不過，記者也留意到，即便組織架構(gòu)有所調(diào)整，但整車企業(yè)乃至供應(yīng)鏈聚焦電動化的決心并未發(fā)生變化。例如，梅賽德斯-奔馳表示將采取一切必要步驟推進(jìn)電動化；博世相關(guān)人士近日也表示，博世作為全球最大的汽車零部件科技公司，正積極擁抱電動化和智能化的轉(zhuǎn)型。

對此，安朗也向記者表示：“2023年，全球新能源車的增長率達(dá)25%至30%，我們預(yù)計需求將進(jìn)一步受到刺激和推動。從統(tǒng)計數(shù)字來看，新能源車將會有25%至30%的年增長量。我們還在朝著既定的電動化方向奔跑，我們的戰(zhàn)略十分堅定。”

數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2023年全球新能源汽車銷量超1465萬輛，同比增長35.4%，市場滲透率突破16%。

而面對目前汽車行業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型壓力，江永瑋告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商在轉(zhuǎn)型過程的節(jié)奏把控很重要。江永瑋說道：“針對轉(zhuǎn)型節(jié)奏，企業(yè)一是要保證現(xiàn)有的業(yè)務(wù)盈利，為未來的發(fā)展創(chuàng)造更好的條件；其次保留原有傳統(tǒng)產(chǎn)品的同時，為下一代產(chǎn)品開發(fā)投入；最后則是人才儲備的結(jié)構(gòu)，一方面要有新鮮血液在新領(lǐng)域研發(fā)，另一方面原有工程師逐步轉(zhuǎn)向新一代產(chǎn)品，思考如何讓做機械產(chǎn)品的人更適應(yīng)未來產(chǎn)品。”

中國供應(yīng)鏈技術(shù)輸出

值得一提的是，在一眾車企降本增效同時，在新能源汽車轉(zhuǎn)型浪潮中，中國與海外汽車電動化的預(yù)期正在發(fā)生變化。

提及中國市場，安朗向《每日經(jīng)濟新聞》記者說道，（預(yù)計）2024年中國汽車市場將迎來小幅增長，未來兩年的增長情況是樂觀的，尤其是在電動汽車領(lǐng)域。

鄭潔亮也告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，京西集團(tuán)將會在中國成立全球創(chuàng)新中心，創(chuàng)新中心是為開發(fā)新技術(shù)、新產(chǎn)品而設(shè)立的，而不是一個單單的技術(shù)中心。

而更細(xì)微的變化在于，僅以前述頭部供應(yīng)鏈企業(yè)為例，都較一致表示將加大中國區(qū)域的投入力度。例如，博世加大在中國相關(guān)領(lǐng)域的投入，2023年博世在蘇州投資約70億元，建立新能源汽車核心部件及自動駕駛研發(fā)制造基地；采埃孚也多次表示，將持續(xù)積極推進(jìn)在中國的研發(fā)和生產(chǎn)布局。

如今的中國汽車市場，在新能源、智能化的轉(zhuǎn)型浪潮上，已然從汽車供應(yīng)鏈技術(shù)輸入型市場，變?yōu)榱思夹g(shù)輸出的重要市場。

“現(xiàn)在由中國輸出技術(shù)，我們會不會輸出一些落后的技術(shù)？答案是不會。”京西集團(tuán)全球CEO鄭潔亮日前向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“因為現(xiàn)在中國，尤其是智能汽車、新能源汽車是引領(lǐng)世界的，所以很多Tier1（一級供應(yīng)商）的技術(shù)會很自然在中國開發(fā)。”

不過，無論是從中國新能源汽車的整車市場還是供應(yīng)環(huán)節(jié)看，“內(nèi)卷”恐仍將持續(xù)。

以智能化為例，日前，大疆車載負(fù)責(zé)人沈劭劼告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，大疆車載將在“7V+32 TOPS”智能駕駛方案基礎(chǔ)版配置上，推出“7V+100TOPS”及“10V+100 TOPS”兩種更高配置。其中，“7V+100TOPS”配置的系統(tǒng)硬件成本約7000元，有望讓15萬元級別的乘用車都擁有在全國能開的城市領(lǐng)航功能。

可以預(yù)見的是，在汽車智能化與電動化轉(zhuǎn)型的浪潮中，隨著技術(shù)的不斷突破和市場發(fā)展，新能源汽車市場的參與者們或許將迎來更大的挑戰(zhàn)和機遇。

封面圖片來源：視覺中國