每經(jīng)記者 吳林靜    每經(jīng)編輯 何小桃 劉艷美    

建設(shè)4年、運(yùn)營(yíng)3年，又廢棄3年，繁華的梅華路中央，躺著兩條銹蝕斑駁的鐵軌，軌縫間雜草叢生。這是珠海唯一的有軌電車，也是膈應(yīng)在珠海人心中多年的“傷疤”。

近日，珠海市政府發(fā)布一則通知，準(zhǔn)備拆除這條有軌電車，隨即引來(lái)多方關(guān)注。

其實(shí)，有軌電車的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)困局，國(guó)內(nèi)其他城市此前已暴露數(shù)次。

去年至今，上海張江有軌電車停運(yùn)、拆除，天津開發(fā)區(qū)導(dǎo)軌電車進(jìn)入拆除流程，天水“伯約號(hào)”被通報(bào)批評(píng)盲目舉債搞建設(shè)；再往前，瑞麗有軌電車建設(shè)項(xiàng)目暫停推進(jìn)，重慶、寧波、合肥等地都出現(xiàn)過(guò)有軌項(xiàng)目暫緩實(shí)施。

早在上世紀(jì)初，有軌電車這一城市軌道交通制式就被引入中國(guó)。近十年來(lái)，國(guó)內(nèi)迎來(lái)有軌電車項(xiàng)目規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)高峰。但在城市爭(zhēng)相上馬的同時(shí)，這種交通方式為何頻頻爆出或停工、或停運(yùn)、或拆除的消息？

從萌芽到第三

按照中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)（下稱“協(xié)會(huì)”）的說(shuō)法，國(guó)內(nèi)第一條現(xiàn)代有軌電車線路是2002年在大連建成的。

在推動(dòng)城軌交通制式結(jié)構(gòu)多元化的形勢(shì)下，現(xiàn)代有軌電車這種制式，憑借造價(jià)低、建設(shè)周期短、觀光性強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)，過(guò)去十年間受到不少國(guó)內(nèi)城市的熱捧。

根據(jù)協(xié)會(huì)官網(wǎng)公布的2011年至2023年城軌交通統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2011年，國(guó)內(nèi)（不含港澳臺(tái)，下同）開通有軌電車線路運(yùn)營(yíng)總里程只有41公里，屬于剛剛萌芽的階段，在全國(guó)所有城市軌道交通總里程中占比僅2%。

此后，多地項(xiàng)目相繼規(guī)劃、開建、投運(yùn)，迎來(lái)一波高速增長(zhǎng)。2017年是一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，這年年末，全國(guó)運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)代有軌電車線路里程超過(guò)輕軌，僅次于地鐵和市域快軌，成為國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)里程數(shù)排名第三的軌交制式。

一時(shí)間，全國(guó)90多個(gè)城市發(fā)布了建設(shè)有軌電車的計(jì)劃。當(dāng)時(shí)，協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)有軌電車的發(fā)展目標(biāo)是“2020年規(guī)劃里程2500公里左右，遠(yuǎn)景設(shè)想總規(guī)模8000多公里”。

對(duì)比其他軌交制式，這意味著現(xiàn)代有軌電車未來(lái)的地位，僅次于地鐵，比市域快軌（遠(yuǎn)景目標(biāo)5000公里）還要高。

然而，現(xiàn)實(shí)當(dāng)中，現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展，離既定目標(biāo)還有相當(dāng)?shù)木嚯x。排名第三的地位雖然延續(xù)至今，但其里程增速已明顯放緩。

圖片來(lái)源：城市軌道交通2023年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告

2019年，國(guó)內(nèi)現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營(yíng)線路比重為6.2%，達(dá)到近年最高。此后一路下滑，到2023年，現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營(yíng)線路里程為578.42公里，只完成了目標(biāo)的零頭，在所有城市軌道交通線路中占比下滑至5.15%；59個(gè)開通城軌交通運(yùn)營(yíng)線路的城市中，有23座城市運(yùn)營(yíng)了現(xiàn)代有軌電車線路。

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)地鐵的運(yùn)營(yíng)線路里程已經(jīng)達(dá)到8542.11公里，市域快軌的里程也有1454.8公里；在建與規(guī)劃的體量，也遠(yuǎn)大于現(xiàn)代有軌電車。有軌電車與它們的距離，漸行漸遠(yuǎn)。

停工、停運(yùn)或拆除

從2500公里的目標(biāo)，降至實(shí)際投運(yùn)的578公里；從90多個(gè)發(fā)布規(guī)劃的城市，到23個(gè)實(shí)際投運(yùn)的城市……高歌猛進(jìn)之后，現(xiàn)代有軌電車的走勢(shì)被切換至低速擋。

2023年9月，網(wǎng)友在人民網(wǎng)領(lǐng)導(dǎo)留言板上問(wèn)，自2017年瑞麗有軌電車開工后，建設(shè)緩慢，什么時(shí)候復(fù)工。

瑞麗發(fā)改局隨后回復(fù)：2017年云南省委第五巡視組指出“城市軌道交通項(xiàng)目預(yù)計(jì)投資56.49億元，可行性論證不夠，決策存在盲目性”。2017年12月，瑞麗召開關(guān)于暫停瑞麗市城市軌道交通項(xiàng)目（一期）建設(shè)的專題會(huì)議，“該項(xiàng)目目前已不再繼續(xù)推進(jìn)”。

2021年1月，珠海有軌電車停運(yùn)，成為中國(guó)自2010年發(fā)展現(xiàn)代有軌電車以來(lái)，首個(gè)暫停運(yùn)營(yíng)的新建有軌電車項(xiàng)目。

圖片來(lái)源：珠海現(xiàn)代有軌電車官網(wǎng)

珠海市交通運(yùn)輸局公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年到2021年運(yùn)營(yíng)期間，珠海有軌電車1號(hào)線日均客流強(qiáng)度不足400人次/公里，與可研報(bào)告預(yù)測(cè)的7700人次/公里相差極大。而期間財(cái)政補(bǔ)貼撥款超過(guò)1.7億元，年均成本高達(dá)9100多萬(wàn)元，但年均車票收入僅100多萬(wàn)元，相當(dāng)于每天虧損近25萬(wàn)元。

2024年1月，中央有關(guān)部門通報(bào)了3起整治形式主義為基層減負(fù)典型問(wèn)題，天水有軌電車項(xiàng)目名列其中。通報(bào)顯示，天水有軌電車一期工程運(yùn)營(yíng)以來(lái)，年運(yùn)載乘客僅約80萬(wàn)人次，收入160萬(wàn)元，年運(yùn)營(yíng)成本約4000萬(wàn)元，虧空巨大。二期工程由于“政府方資本金無(wú)法到位”，已經(jīng)停工。

從上述幾個(gè)項(xiàng)目的回應(yīng)中可以看到，客流不足、成本高企，成為一些有軌電車項(xiàng)目的沉重包袱。

2023年，全國(guó)城軌交通平均客運(yùn)強(qiáng)度為0.55萬(wàn)人次/公里·日。協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代有軌電車遠(yuǎn)在平均水平以下。

23座投運(yùn)了現(xiàn)代有軌電車的城市，有的如沈陽(yáng)、大連、南京等，將其作為城軌交通的補(bǔ)充，覆蓋中心城區(qū)的軌道空白區(qū)；有的如北京、廣州等，發(fā)揮它觀光旅游的功能。

其中，淮安、珠海、天水、三亞、文山州、南平、黃石、紅河州8座城市比較特別，全城的軌交線路有且僅有單一的有軌電車。

淮安的客運(yùn)強(qiáng)度為0.1萬(wàn)人次/公里·日，天水的客運(yùn)強(qiáng)度為0.02萬(wàn)人次/公里·日，三亞的客運(yùn)強(qiáng)度為0.04萬(wàn)人次/公里·日。線路未成網(wǎng)，客流量小，車廂空蕩蕩，有居民開始戲稱“有鬼電車”。

連上海都沒能躲過(guò)客流低的困境。2023年6月1日，上海首條現(xiàn)代有軌電車——張江有軌電車1路，在運(yùn)營(yíng)13年后正式停運(yùn)，鐵軌和車站等很快被拆除。

公開報(bào)道顯示，該線路早期日均客流量為6500~7000人次，而到停運(yùn)前，已銳減到1000人次左右。早晚高峰以外，經(jīng)常是空車過(guò)站。浦東有軌交通公司公告稱，客流逐年下降，有軌電車將由地面公交替代銜接。

因地制宜是關(guān)鍵

幾個(gè)現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目，陷入被質(zhì)疑、被暫緩、被拆除的境地，其原因是綜合的。

天水有軌電車??圖片來(lái)源：天水融媒

客流量不足的表象背后，首先是不成網(wǎng)。

不少城市有軌電車以示范功能為主，數(shù)量只有1~2條，整體投運(yùn)線路里程在50公里以上的只有沈陽(yáng)和武漢。北京西郊線、廣州海珠試驗(yàn)段、云南文山州普者黑4號(hào)線及支線一期工程，以旅游功能為主。

其次是地理位置偏。

上海同濟(jì)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司復(fù)興規(guī)劃設(shè)計(jì)所所長(zhǎng)馬強(qiáng)等人在《有軌電車發(fā)展規(guī)劃反思與應(yīng)用展望》一文中分析：決策管理層面存在盲目將有軌電車作為實(shí)現(xiàn)城市軌道交通“零的突破”的重要抓手。在無(wú)法達(dá)到地鐵和輕軌建設(shè)門檻的情況下病急亂投醫(yī)，只是從城市形象上考慮匆忙引進(jìn)有軌電車，而忽視對(duì)有軌電車能否承擔(dān)本城市快速、大運(yùn)量骨干交通功能進(jìn)行客觀分析，最后導(dǎo)致建成效果不佳。

從目前的投運(yùn)線路來(lái)看，一些有軌電車作為了新區(qū)、開發(fā)區(qū)與市區(qū)的接駁線使用。在城市外圍的新區(qū)的客運(yùn)量，可以預(yù)見的低，再加上未能成網(wǎng)，更是讓這些線路的交通功能難以發(fā)揮。

作為公共交通，若客流量不足，票款收入無(wú)法彌補(bǔ)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本，自然需要政府提供補(bǔ)貼。而若是靠政府補(bǔ)貼維系運(yùn)營(yíng)、維保，終究不是長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)。

安全性也是一大因素。

近年來(lái)，由于車速控制、道路開放、路口混行等原因，有軌電車與行人、車輛之間的事故時(shí)有發(fā)生。

馬強(qiáng)等在文章中總結(jié)，技術(shù)不成熟、線路未成網(wǎng)、換乘不便捷、客運(yùn)量未達(dá)預(yù)期、運(yùn)營(yíng)成本居高不下等都是初級(jí)階段的常態(tài)。

當(dāng)然，國(guó)內(nèi)的現(xiàn)代有軌電車，也并非沒有成功的探索。

沈陽(yáng)渾南新區(qū)的現(xiàn)代有軌電車，作為國(guó)內(nèi)第一個(gè)一次性成網(wǎng)、規(guī)模最大的有軌電車網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)營(yíng)里程102.6公里，日均客流量約3.47萬(wàn)人次。

沈陽(yáng)街頭的有軌電車 圖片來(lái)源：吳林靜 攝

深圳龍華現(xiàn)代有軌電車示范線作為龍華新區(qū)的骨干交通，承擔(dān)與深圳地鐵4號(hào)線接駁重任，是國(guó)內(nèi)日均客運(yùn)強(qiáng)度最高的線路之一。

理論上看，有軌電車比地鐵審批門檻低、造價(jià)低，比公交運(yùn)量大、速度快、乘坐舒適，可以在多層次公共交通線網(wǎng)中扮演重要角色。

“國(guó)內(nèi)對(duì)于中低運(yùn)量的交通需求肯定是存在的?！痹跇I(yè)內(nèi)看來(lái)，有軌電車建設(shè)的關(guān)鍵在于要因地制宜，符合本地特色。第一要科學(xué)編制線網(wǎng)規(guī)劃，加強(qiáng)功能定位和客流需求的研究；第二充分考慮與其他交通方式的銜接和換乘；最后，要優(yōu)化路權(quán)分配，提高道路利用率。

記者|吳林靜

編輯|何小桃 劉艷美 蓋源源

校對(duì)|孫志成

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