每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 孫志成    

不久前，中國“最長地鐵”正式開通，讓有關(guān)跨市“地鐵”的話題再度掀起新高潮。

這條東西向全長258公里，橫跨廣州、佛山、東莞、肇慶、惠州5座城市的“灣區(qū)1號地鐵”，讓珠三角創(chuàng)下跨市“地鐵”的新紀錄，其背后的建設(shè)方珠三角城際軌道公司和運營方廣東城際運營公司也走上臺前。

幾乎同時，長三角“超級環(huán)線高鐵”的消息傳出，有人好奇，長三角會有自己的“灣區(qū)1號地鐵”嗎？

在今天召開的第六屆長三角一體化發(fā)展高層論壇上，“組建長三角軌道交通運營公司”成為當天簽約項目之一。根據(jù)媒體報道，該公司將推動長三角地區(qū)跨省城際、市域鐵路運營一體化。

早在3年前，我們就曾關(guān)注長三角跨市“地鐵”的發(fā)展，當時，從上海向南京、寧波發(fā)出的兩條放射線路已然隱現(xiàn)，但關(guān)于跨省“地鐵”一體化運營的根本問題尚未得到解決。伴隨運營公司的組建，一條更長的“地鐵”線路在長三角破土而出有了新的可能性。

從這個意義上說，長三角是否要重走珠三角路徑？

“有縫”連接

在修建跨市“地鐵”上，長三角和珠三角一直是兩名佼佼者。

所謂跨市“地鐵”，實際是按照地鐵模式運營的市域（郊）鐵路或城際鐵路。與傳統(tǒng)鐵路最顯著的區(qū)別在于，這些“地鐵”通常以地鐵站連接、按地鐵時刻表更密集的開行，與地鐵的乘坐體驗幾乎別無二致。業(yè)內(nèi)一種觀點是，城市軌交、市域鐵路和城際鐵路一體化規(guī)劃建設(shè)和運營是未來發(fā)展方向，是軌道客運交通的高級發(fā)展形式。

回顧歷史，全國最早的跨市“地鐵”是珠三角的廣佛高鐵，而連接蘇州昆山的上海軌道交通11號線則是首條跨省“地鐵”，二者共同標定了跨市“地鐵”的起點；而從現(xiàn)有規(guī)劃上看，在全國城際鐵路和市域（郊）鐵路的整體布局中，京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)也是三大重點區(qū)域，到2025年新開工建設(shè)的線路總計約1萬公里。

長三角的動作也十分迅速。在2021年發(fā)布的《長三角多層次軌道交通規(guī)劃》中，到2025年，市域（郊）鐵路營業(yè)里程約 1000 公里，新建市域鐵路共有30條，僅上海一市就占9條。

圖片來源：《長三角多層次軌道交通規(guī)劃》

但到現(xiàn)在，長三角市域鐵路發(fā)展仍存在難點。

一個問題在于開行頻次。在“最長地鐵”開行的同時，杭州媒體報道提及在杭州、紹興和寧波三市之間地鐵化運營的城際鐵路，并將其稱為三市的“長地鐵”。然而，其同樣指出，該路線班次不多，杭州往返寧波每天各兩班，加上往返紹興的班次，“還是比粵港澳大灣區(qū)‘長地鐵’班次少很多”，難以匹配“地鐵”之名。

對此，寧波市城際鐵路發(fā)展有限公司相關(guān)負責人回應(yīng)稱，將進一步“研究優(yōu)化城際列車售、檢票模式”，同時，“統(tǒng)一標識、加密班次、新增車站、優(yōu)化票務(wù)系統(tǒng)，以充分發(fā)揮運能、擴大運能的方式滿足旅客出行需求”。

另一個更受關(guān)注的問題是，跨省“地鐵”的一體化運營遲遲未能解決，作為蘇、浙兩側(cè)地鐵連接點的上海，正是一個關(guān)鍵“卡點”。

去年，隨著蘇州地鐵11號線正式投入運營，并與延長至昆山花橋的上海交通11號線相連，首次真正意義上實現(xiàn)了上海與周邊城市地鐵的互聯(lián)互通。但聯(lián)通方案并不算“完美”——乘客需要在兩條線路接駁的花橋站內(nèi)進行中轉(zhuǎn)換乘，如北京交通大學中國城鎮(zhèn)化研究中心教授趙堅總結(jié)，此為“有縫連接”。

根據(jù)現(xiàn)有運營方式，這條“縫”充當了一條“分隔線”，令滬蘇雙方分別負責自身一側(cè)軌交的建設(shè)、運營、補貼、安全等問題。如趙堅分析，更深層原因在于，在跨省的兩市之間，軌道交通規(guī)劃和城市規(guī)劃存在差異、建設(shè)和維修資金分擔機制不明確、運營過程各類問題也難以協(xié)同處理，都令“縫隙”不易彌合。

高鐵模式

面對跨市“地鐵”的種種難題，長三角在提升交通連通性上，是否存在更有優(yōu)勢的選項？答案是肯定的。

相較而言，如果說珠三角在跨市“地鐵”上起步早、發(fā)展快，且善于以體制機制創(chuàng)新破題，那么，在高鐵領(lǐng)域，長三角則有更強競爭力。

數(shù)年前，在廣東直陳“高鐵落伍”，業(yè)內(nèi)認為“珠三角高鐵網(wǎng)不如長三角，粵東粵西加起來還不如中西部省份”之時，長三角已是高鐵發(fā)展的標桿。而到2022年，長三角高鐵運營里程達6668公里，較2017年底翻一番，鐵路面積密度從2017年底的294公里/萬平方公里提高到2022年底的392公里/萬平方公里，兩項指標均居全國主要城市群之首。

上?！俺壄h(huán)線高鐵”走向示意圖 圖片來源：

中國鐵路上海局集團有限公融媒體中心

也是在不久前，一個更具想象空間的“超級環(huán)線高鐵”在長三角誕生——從上海出發(fā)，經(jīng)蘇州、常州、南京、合肥、黃山、杭州和嘉興等地，最終又回到上海，單向行駛里程超過1200公里，將滬蘇浙皖三省一市連成一個“圈”。

有觀點認為，“超級環(huán)線高鐵”開通的意義突出體現(xiàn)在其最后一塊“拼圖”，即4月開通運營的池黃高鐵，其將發(fā)展相對滯后的皖南地區(qū)進一步納入長三角一體化發(fā)展的范疇當中。反過來，作為環(huán)線起終點的上海也將進一步擴大影響力，更大范圍內(nèi)“整合”長三角人口、資源，提升一體化程度。

事實上，在全國高鐵發(fā)展的前半場，憑借先人一步的建設(shè)發(fā)展速度，特別是推動高鐵列車班次呈現(xiàn)公交化、高密度運營態(tài)勢，長三角已然形成半小時通勤圈、1小時生活圈和3小時高鐵圈，高鐵發(fā)展的長三角模式也成為外界效仿的對象。

但僅僅依靠“高鐵模式”，似乎已經(jīng)難以滿足長三角一體化的新一輪要求。

中鐵上海設(shè)計院集團有限公司副總工程師楊彥生此前在接受媒體采訪時曾提到，目前，骨干高鐵網(wǎng)在長三角地區(qū)基本成形，在這個背景下，建設(shè)軌道上的長三角，重點應(yīng)轉(zhuǎn)為逐步完善城際（市域）的鐵路網(wǎng)建設(shè)，實現(xiàn)多層次網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展。

比如，比起過去高鐵有關(guān)“點對點”的布局，讓乘客體驗“門對門”的交通服務(wù)顯得更加重要。同濟大學交通運輸工程學院副教授李林波等人此前發(fā)布的一篇調(diào)研顯示，在長三角中心城市間，通過高鐵實現(xiàn)城際出行平均時間為1.24小時，但加上兩端“最后一公里”出行，該平均時間變成2.36小時，拉長近一倍。

城市格局

對于上海來說，這一點格外突出。

近日，長三角14座城市規(guī)劃系統(tǒng)負責人齊聚上海，對即將浮出水面的上海大都市圈國土空間總體規(guī)劃展開“頭腦風暴”。14城一同編制規(guī)劃，也引發(fā)外界猜測：

在2年前，上海大都市圈首次以規(guī)劃形式出現(xiàn)時，空間格局還限于“1+8”總共9市，此后“擴容”消息不斷傳出，先是杭州、紹興、泰州、宣城，如今又多了個鹽城。

從某種意義上說，長三角正在進行新一輪格局重構(gòu)，核心正是上海。一種觀點認為，上海不僅要進一步發(fā)揮輻射帶動作用，還要與城市之間形成雙向互動、分工協(xié)作，真正坐實“中心”位置。

這也需要上海更加主動作為，積極謀劃。一種觀點如河海大學區(qū)域和城市高質(zhì)量發(fā)展智庫首席專家劉奇洪曾所說，上海要真正跳出“畫地為牢”的行政區(qū)，以整個上海大都市圈為范圍，調(diào)整布局，由單中心都市圈向多中心都市圈轉(zhuǎn)變，把一些重點基礎(chǔ)設(shè)施、科教機構(gòu)和重點產(chǎn)業(yè)布局在蘇浙周邊城市。

要實現(xiàn)這些目標，“通道”型交通不足以提供支撐。

放眼全球，同樣以“大都市圈”為框架發(fā)展的東京、紐約、倫敦、巴黎等城市，一般都擁有約2000公里以上的市域（郊）鐵路服務(wù)通勤圈。以東京為例，錯綜復(fù)雜的地鐵線網(wǎng)將“都心”和“副都心”加以串聯(lián)，共同構(gòu)成了都市圈的發(fā)展全貌。

而基于密集成網(wǎng)的地鐵線路、依托具有節(jié)點性質(zhì)的地鐵站點，東京還發(fā)展出了一種獨具特色的TOD模式。一個被大多數(shù)人所了解的例子是，東京通過實施交通樞紐綜合開發(fā)策略、推動高強度站城一體化開發(fā)，促進多模式換乘、高容積率開發(fā)和多功能混合，形成了新宿、澀谷、池袋、品川等新興樞紐活力商業(yè)區(qū)。

事實上，全球城市的一個共性經(jīng)驗是，TOD的開發(fā)模式能有效帶動城市乃至整個都市范圍的區(qū)域規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。而根據(jù)現(xiàn)有信息，廣東“最長地鐵”所包含的四條城際鐵路，均按照TOD模式開發(fā)。

此外，地鐵還有更多與高鐵不同的溢出效應(yīng)。一個例子是，此前有人發(fā)現(xiàn)，在高鐵引人進入大都市中心的同時，地鐵則能帶更多人去郊區(qū)。其原因是，地鐵、市域鐵路等具有快捷、準時等特點，軌道交通的發(fā)展，大大縮短了郊區(qū)與中心區(qū)的時空距離。

當然，跨市“地鐵”的修建也不乏爭議，一個核心問題在于其盈利能力。如同當前人們對于“灣區(qū)1號地鐵”經(jīng)濟賬的討論，對于長三角而言，如果能夠?qū)崿F(xiàn)運營一體化，這也將成為進一步的挑戰(zhàn)。

記者|楊棄非

?編輯|孫志成 蓋源源

校對|何小桃

｜每日經(jīng)濟新聞 ?nbdnews??原創(chuàng)文章｜

未經(jīng)許可禁止轉(zhuǎn)載、摘編、復(fù)制及鏡像等使用