每日經(jīng)濟(jì)新聞 2024-07-10 17:31:09
每經(jīng)記者 張韻 每經(jīng)編輯 楊夏 孫志成
這段時(shí)間,船東開始高價(jià)租船。
前有達(dá)飛每天花10.5萬(wàn)美元租下德翔海運(yùn)7000TEU的二手船,后有德翔海運(yùn)的另一艘7000TEU新造船讓馬士基愿意為它出價(jià)15萬(wàn)美元/天。
德翔海運(yùn)是什么來(lái)頭?一家主營(yíng)亞太地區(qū)的班輪公司,于5月底第三次遞表港交所,全球船隊(duì)規(guī)模排名第21位,并在近日宣布參與在AWC(亞洲—美西)航線運(yùn)營(yíng),重返跨太平洋的遠(yuǎn)洋航線。
這不禁讓人產(chǎn)生兩個(gè)疑問(wèn):現(xiàn)在中小型集裝箱船為何這么吃香?如此“天價(jià)”租船成本,船公司又能收回多少利潤(rùn)?
馬士基首席執(zhí)行官柯文勝(Vincent Clerc)是這樣回答第二個(gè)問(wèn)題的:“我們還不知道這些成本中我們能收回多少,持續(xù)多久。我們現(xiàn)在看到的高運(yùn)價(jià)是暫時(shí)的?!睋?jù)航運(yùn)界報(bào)道,柯文勝曾在最近一次與客戶的在線交流活動(dòng)上談及紅海危機(jī)帶來(lái)的挑戰(zhàn)。
圖片來(lái)源:每經(jīng)記者 張韻 攝
僅租用數(shù)月無(wú)法填補(bǔ)運(yùn)力短缺7月9日,馬士基客戶溝通經(jīng)理Helene Hofman在官網(wǎng)發(fā)布了最新見解,她表示,紅海緊張局勢(shì)對(duì)海運(yùn)和全球供應(yīng)鏈的連鎖反應(yīng)愈演愈烈。定期服務(wù)的重新配置和運(yùn)力變化給基礎(chǔ)設(shè)施帶來(lái)了壓力,導(dǎo)致港口擁堵、船舶延誤以及設(shè)備短缺。與此同時(shí),集裝箱運(yùn)輸需求依然強(qiáng)勁。
有12%的全球貿(mào)易需要通過(guò)蘇伊士運(yùn)河,自從承運(yùn)商選擇繞道非洲以來(lái),穿越運(yùn)河的船只數(shù)量下降了66%,這使得閑置運(yùn)力被耗盡,所有航線都受到影響。
Helene Hofman稱,這種情況帶來(lái)了許多挑戰(zhàn)。據(jù)估計(jì),在2024年第二季度,可用于運(yùn)輸貨物的船只數(shù)量大大減少,同比將下降15%至20%。與此同時(shí),運(yùn)距拉長(zhǎng)會(huì)導(dǎo)致承運(yùn)商和企業(yè)需要付出更多的時(shí)間、燃料和資源,運(yùn)輸成本也隨之上升。目前,紅海危機(jī)的影響已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了該地區(qū),并嚴(yán)重?cái)_亂了全球的貨運(yùn)流動(dòng)。
7月9日,馬士基中國(guó)方面通過(guò)微信向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示,根據(jù)所涉及的業(yè)務(wù)不同,可能需要兩到三艘船才能完成以往一艘船的運(yùn)輸任務(wù)。船公司可以引入的額外運(yùn)力一直不多,與此同時(shí),集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨髤s依然強(qiáng)勁。
柯文勝曾在7月1日就運(yùn)力影響向馬士基客戶作了內(nèi)部交流。他表示,“如今,所有能夠航行的船只,以及在世界各地的曾經(jīng)未得到充分利用的船只都已被重新部署,以填補(bǔ)需求的空缺。這緩解了部分問(wèn)題,但無(wú)法解決全部”,“對(duì)春節(jié)前后需求高峰的規(guī)劃有助于緩解2024年第一季度紅海危機(jī)的影響。然而自4月以來(lái),挑戰(zhàn)加劇”。
馬士基中國(guó)認(rèn)為,在接下來(lái)的一個(gè)月里,也許會(huì)有空缺的班次,也許還會(huì)看到正在航行的船舶的大小與馬士基通常使用的船舶有很大不同,這也意味著公司可能無(wú)法滿足所有需求。
另一個(gè)挑戰(zhàn)則是成本問(wèn)題。馬士基中國(guó)告訴記者,隨著貨運(yùn)航程的延長(zhǎng)和運(yùn)力不足,集裝箱的價(jià)格大幅上漲。馬士基承擔(dān)了這些成本,也認(rèn)識(shí)到其中許多成本即使在紅海局勢(shì)緩和后依舊會(huì)存在。例如,船公司不能僅租用幾個(gè)月的船舶來(lái)填補(bǔ)目前的空缺,而不得不以更高的價(jià)格簽署數(shù)年的合同。這是運(yùn)價(jià)暫時(shí)走高的原因之一。
馬士基方面解釋稱,班輪公司的船隊(duì)結(jié)構(gòu)包括自有船舶和租用船舶,當(dāng)前馬士基的自有船舶利用率基本都是滿的,而租船市場(chǎng)市場(chǎng)化程度較高,班輪公司若對(duì)船舶需求較高,要么提高價(jià)格,要么延長(zhǎng)租期,目前低價(jià)短租很難拿到船。
租船市場(chǎng)火爆背后的幾大誘因達(dá)飛不僅高價(jià)租船,上個(gè)月,這個(gè)全球第三大班輪公司還斥資35億美元向韓國(guó)現(xiàn)代重工集團(tuán)訂造20艘集裝箱船,若以現(xiàn)有運(yùn)力加手持訂單計(jì)算,達(dá)飛的船隊(duì)規(guī)模將在2028年超過(guò)馬士基,躍升全球第二。
根據(jù)Alphaliner最新數(shù)據(jù)顯示,全球集裝箱船隊(duì)首次達(dá)到3000萬(wàn)TEU,這一里程碑的實(shí)現(xiàn),得益于亞洲船廠大量新造船交付,創(chuàng)下了新紀(jì)錄。而地中海航運(yùn)MSC自告別2M聯(lián)盟之后,運(yùn)力擴(kuò)張更是勢(shì)不可擋,目前公司運(yùn)力規(guī)模已達(dá)到598萬(wàn)TEU,占據(jù)全球總運(yùn)力的六分之一。
這意味著,全球航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)格局將在疫情突襲與紅海危機(jī)兩大“黑天鵝”事件的影響下發(fā)生重大變革,也讓租船市場(chǎng)價(jià)格兩度突破日租金10萬(wàn)美元大關(guān)。
中遠(yuǎn)??卦?月的年度股東大會(huì)上曾這樣說(shuō)過(guò):“在疫情期間對(duì)于單箱成本的控制,得益于公司更為理智地應(yīng)對(duì)了市場(chǎng)的瘋狂,最瘋狂的時(shí)候,一天租金是十萬(wàn)美元,我們沒(méi)有去拿高租金的船,而是采取調(diào)整自有運(yùn)力結(jié)構(gòu)的策略,將運(yùn)力調(diào)配到最掙錢的航線上?!?/span>
對(duì)比一下各班輪公司今年6月租金情況,根據(jù)今日海運(yùn)統(tǒng)計(jì),達(dá)飛租7092TEU的船日租金為10.5萬(wàn)美元,中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)租4730TEU的船日租金為2.95萬(wàn)美元,東方海外租5042TEU的船日租金為3.2萬(wàn)美元。
很顯然,不同船東在租船策略上也有所不同,而根據(jù)市場(chǎng)平均租金水平來(lái)看,集裝箱租船市場(chǎng)行情持續(xù)向好。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì),6月,2750TEU、4400TEU、6800TEU、9000TEU船舶租金較上月分別上漲43.5%、40.9%、29.6%、49.2%。
對(duì)此,7月9日,上海國(guó)際航運(yùn)研究中心書記兼國(guó)際航運(yùn)研究所所長(zhǎng)張永鋒在電話中向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示,3—5月紅海危機(jī)升級(jí),船舶受襲范圍有所擴(kuò)大,這使得船東繞航更加堅(jiān)決,基于市場(chǎng)對(duì)長(zhǎng)期化趨勢(shì)的研判,船舶短租市場(chǎng)火爆背后暴露了諸多問(wèn)題。
第一,繞航后大型船舶的有效運(yùn)能不足,歐線運(yùn)力偏緊,導(dǎo)致船東將美線部分運(yùn)力調(diào)至歐線;第二,由于歐線運(yùn)價(jià)上漲又快又穩(wěn),行業(yè)新進(jìn)入者選擇高位租船跑紅海航線,推高了船舶租金水平;第三,貨物從非洲運(yùn)抵西北歐后,進(jìn)入地中海區(qū)域港口的中小船型轉(zhuǎn)運(yùn)需求有所增加,使得該部分船型租金上漲較快。
事實(shí)上,在集運(yùn)行業(yè),班輪公司簽訂10年到20年的長(zhǎng)期船舶租約較為普遍。張永鋒補(bǔ)充道,當(dāng)即期市場(chǎng)的租金波動(dòng)較大時(shí),說(shuō)明行業(yè)對(duì)運(yùn)力需求較大,但高價(jià)租期的長(zhǎng)短只能一定程度上反映船東判斷高運(yùn)價(jià)的拐點(diǎn),并非直接反映,更多是體現(xiàn)市場(chǎng)分階段的價(jià)格博弈過(guò)程。
不少班輪公司曾公開表示,紅海危機(jī)影響將持續(xù)至今年年底或明年第一季度。不過(guò),7月5日以來(lái),航運(yùn)業(yè)對(duì)于紅海危機(jī)的影響預(yù)期出現(xiàn)了較大變化。
柯文勝認(rèn)為,一旦紅海危機(jī)出現(xiàn)緩和,一部分船可以立即恢復(fù)通過(guò)蘇伊士運(yùn)河的正常航線,而另一部分則需要先完成繞好望角的航程。在此階段,不同航線上的船舶可能會(huì)“扎堆”抵達(dá)港口,這意味著在回到更穩(wěn)定的情況前,會(huì)先出現(xiàn)港口擁堵的現(xiàn)象。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,船東成功宣漲運(yùn)價(jià)的手段一共有三:控艙、塞港、缺箱,再加上胡塞武裝不定期宣布襲擊商船、各國(guó)碼頭工人輪流罷工,運(yùn)價(jià)只要下不來(lái),租金就能上得快。
不過(guò),張永鋒認(rèn)為,無(wú)論是港口擁堵還是碼頭罷工都不是推升租船價(jià)格的直接原因,唯有紅海危機(jī)事件的持續(xù)性才是影響租金的主要因素。
而馬士基從蘇伊士運(yùn)河中斷中吸取的教訓(xùn)是建立更有彈性的供應(yīng)鏈。7月8日,馬士基大中華區(qū)總裁丁澤娟在第二屆滴水湖大會(huì)上表示,面對(duì)如地緣政治風(fēng)波、中東危機(jī)、紅海局勢(shì)等不穩(wěn)定因素,加快數(shù)字化、綠色發(fā)展的步伐將有助于航運(yùn)業(yè)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化。
記者|張韻
編輯|楊夏?孫志成 杜波
校對(duì)|何小桃
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