每經(jīng)評(píng)論員 范文清

日前，在終端市場(chǎng)，寶馬、奔馳、奧迪的銷售人員均透露，將逐步收縮車型的優(yōu)惠力度，這被不少媒體解讀為“BBA”將退出中國市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)。隨后，包括大眾、豐田、本田、沃爾沃等在內(nèi)的多個(gè)品牌均決定，從7月起調(diào)整終端政策，降低優(yōu)惠力度，或不再進(jìn)一步降價(jià)。

這些信息讓不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，持續(xù)近一年半的車市價(jià)格戰(zhàn)，終于看到了“休戰(zhàn)”信號(hào)。

確實(shí)，這場(chǎng)持續(xù)了近18個(gè)月的價(jià)格戰(zhàn)，并沒有促進(jìn)國內(nèi)汽車市場(chǎng)銷量的明顯提升，除了個(gè)別車企實(shí)現(xiàn)了以價(jià)換量和市場(chǎng)份額的擴(kuò)大外，絕大多數(shù)企業(yè)量?jī)r(jià)齊跌，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)率都受到了影響。

國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，今年1~6月，我國汽車行業(yè)的利潤(rùn)率為5%，相對(duì)于下游工業(yè)企業(yè)6.4%的利潤(rùn)率平均水平，汽車行業(yè)仍處于歷史低位。

也正是因?yàn)槎鄶?shù)車企并沒有在價(jià)格戰(zhàn)中嘗到甜頭，所以從今年年中開始，不少車企高管就在不同的公開場(chǎng)合呼吁停止價(jià)格戰(zhàn)。而外資品牌特別是豪華品牌，需要在中國市場(chǎng)盈利，追求品牌、市場(chǎng)份額和利潤(rùn)的合理平衡，所以在看不到價(jià)格戰(zhàn)紅利后，選擇及時(shí)止損，維護(hù)品牌價(jià)值和經(jīng)銷商的利益，也無可厚非。

但是這并不意味著車市價(jià)格戰(zhàn)快結(jié)束了。

首先，自主品牌車企還未大規(guī)模表態(tài)。雖然這場(chǎng)持續(xù)近18個(gè)月的價(jià)格戰(zhàn)是由特斯拉打響的“第一槍”，但今年初比亞迪打出的“電比油低”口號(hào)，無疑加劇了車市價(jià)格戰(zhàn)的激烈程度。而以比亞迪為代表的頭部自主車企，目前并沒有表露退出價(jià)格戰(zhàn)的意愿，反而仍以低價(jià)策略推動(dòng)新車入市，搶占市場(chǎng)份額。

這說明，當(dāng)前國內(nèi)車市的競(jìng)爭(zhēng)格局還未最終定型，頭部自主車企利用價(jià)格利器“跑馬圈地”的意愿仍十分強(qiáng)烈，這使得合資品牌的市場(chǎng)壓力并未減輕。對(duì)于合資品牌來說，如果退出價(jià)格戰(zhàn)，其市場(chǎng)份額將會(huì)進(jìn)一步下降，生存空間會(huì)被進(jìn)一步擠壓，所以當(dāng)前某些合資品牌雖調(diào)整了終端價(jià)格，卻加大了售后置換領(lǐng)域的優(yōu)惠力度，這實(shí)際上是開啟了車輛全生命周期的價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)。

其次，在每一個(gè)產(chǎn)業(yè)周期，價(jià)格戰(zhàn)都是重構(gòu)市場(chǎng)格局的重要變量。而當(dāng)下的汽車產(chǎn)業(yè)正面臨能源轉(zhuǎn)型與技術(shù)變革的雙重浪潮，隨著電車對(duì)油車的替代逐步加速，自主品牌的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不斷提升，國內(nèi)原有的汽車市場(chǎng)格局已經(jīng)被打破，而新的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局尚未完全確立，價(jià)格戰(zhàn)仍是市場(chǎng)洗牌過程中的重要推動(dòng)力。

事實(shí)上，當(dāng)前我國汽車產(chǎn)業(yè)的集中度并不高，市場(chǎng)上仍有上百個(gè)汽車品牌，價(jià)格戰(zhàn)是市場(chǎng)進(jìn)行優(yōu)勝劣汰的重要手段。在公平競(jìng)爭(zhēng)的條件下，企業(yè)只有充分利用自身資源和能力，憑借價(jià)格優(yōu)勢(shì)，爭(zhēng)取市場(chǎng)份額，才能成為周期變換中的幸存者，甚至成為行業(yè)領(lǐng)頭羊。

所以，價(jià)格戰(zhàn)不是誰喊停就能停。當(dāng)所有的參與者都不能在價(jià)格戰(zhàn)中獲益，這場(chǎng)激烈的“戰(zhàn)事”自然會(huì)停止。而那一天，中國汽車市場(chǎng)的新格局便已然成形。