每經(jīng)記者 淡忠奎    每經(jīng)編輯 楊歡

中國人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院教授、博導(dǎo)李巖

“鋰電池的壽命實際上是遠(yuǎn)低于新能源車的，平均壽命僅僅5～8年。新能源汽車動力電池報廢之后，它將如何去處理以及高效利用？這是我們必須提前規(guī)劃，未動先謀的。”9月2日，2024世界動力電池大會動力電池質(zhì)量提升專題會議在宜賓舉行，中國人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院教授、博導(dǎo)李巖圍繞“汽車電池回收利用政策與技術(shù)”分享了最新的思考。

目前動力電池的回收率較低，最大難點在哪里？李巖對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，不僅是電動車的電池，我們現(xiàn)在所說的循環(huán)經(jīng)濟可能最大的一個問題就是“怎么循環(huán)起來”，回收起來。“我們從資源到生產(chǎn)，再到消費叫正向物流，相當(dāng)于化整為零的過程，但回收再利用相當(dāng)于聚零為整，需要從消費端不斷地回來，回來是有成本的，怎么暢通逆向物流的途徑并降低成本現(xiàn)在可能是最大的問題。”

與此同時，她認(rèn)為，動力電池回收理論上講應(yīng)該完善生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，汽車企業(yè)對廢舊動力電池承擔(dān)相應(yīng)的回收責(zé)任，包括在電池設(shè)計過程中要想“怎么做才能夠讓它更好地回收”，電池的材料和結(jié)構(gòu)都應(yīng)從設(shè)計之初就考慮如何拆解。

動力電池回收利用率亟待提升

“新能源車動力電池主要是兩類：一類是三元鋰電池需要直接回收，另一類是磷酸鐵鋰電池可以梯級利用，也就是當(dāng)效能降到80%以下的時候可以作為其他儲能或者其他動力使用。”在李巖看來，二者循環(huán)路徑不是完全一樣的，從未來回收的整個產(chǎn)業(yè)鏈中，除了梯次利用以來，最后還需要進行回收、分類，有些進入廢棄料，有些重新利用回到新的電池領(lǐng)域作為新動力電池的一部分。

提升動力電池的回收利用率，已經(jīng)時不我待。據(jù)歐盟新電池法規(guī)定，自2026年8月18日起需加貼電池碳足跡等級標(biāo)簽，自2028年2月18日起超過碳足跡閾值的電池產(chǎn)品將禁止進入歐盟市場。李巖認(rèn)為，可以把歐盟法規(guī)看作一個風(fēng)向標(biāo)，美國、韓國、日本可能也會據(jù)此制定相應(yīng)的法規(guī)，“如果不能及時調(diào)整，可能對未來新能源汽車的出口產(chǎn)生影響和沖擊”。

“看中國和其他地區(qū)不同的電池碳足跡，其實我們是偏高的。這與我們的一次能源結(jié)構(gòu)有關(guān)。”李巖談到，歐盟要求到2035年所有電池必須證明有至少有20%的鈷，28%的鋰和20%的鎳是來自于回收，動力電池有電子身份護照可全程溯源。

動力電池是新能源汽車的主要成本之一，其回收利用具有客觀的經(jīng)濟性。從2022年到2023年，連續(xù)兩年新能源車下游市場爆發(fā)，加之資源的稀缺性，導(dǎo)致整個電池材料價格暴漲，對于電動車企有較大影響。

李巖認(rèn)為，如果能將大量的電池進行有效的回收的話，一定程度上可以抵抗國際市場的價格周期波動風(fēng)險，增強產(chǎn)業(yè)鏈的韌性和穩(wěn)定性，“只要技術(shù)成熟，回收利用再生的一些相應(yīng)的材料，它本身的成本是相對穩(wěn)定”。根據(jù)測算，2023年我國動力電池市場回收規(guī)?？蛇_1406億元，成為一個龐大的市場。

據(jù)中汽中心中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心預(yù)測，2025年動力電池退役量將超過30GWh、2027年超過80GWh、2028年突破100GWh。即將到來的動力電池退役潮，也將會催生一個很完整動力電池回收再利用的產(chǎn)業(yè)。它跟汽車生產(chǎn)，跟電池生產(chǎn)有效地銜接，也將推動經(jīng)濟低碳轉(zhuǎn)型形成一個更完整的產(chǎn)業(yè)鏈，“低碳經(jīng)濟不是為低碳而低碳，一定是為了更好地發(fā)展”。在發(fā)展過程中，從不同環(huán)節(jié)去降碳，去有效地轉(zhuǎn)型，將使得經(jīng)濟活動形成一個更好地、更和諧的模式。

要加快破解產(chǎn)業(yè)“循環(huán)”難題

而與此同時，動力電池回收再利用的短板在哪里？

“如果一個產(chǎn)業(yè)能夠健康發(fā)展，一方面要產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的完善，另一方面要產(chǎn)業(yè)鏈運轉(zhuǎn)銜接高效。”李巖認(rèn)為，從上游看，電車制造商和汽車電池生產(chǎn)商的角度，其實已經(jīng)從很多方面作了技術(shù)上的突破，但當(dāng)電池回收的時候，相當(dāng)于產(chǎn)業(yè)鏈中游“怎么高效回收和回到正規(guī)循環(huán)利用企業(yè)，怎么對電池進行評價，怎么再去進裝配？”這個產(chǎn)業(yè)整體環(huán)節(jié)還沒有完全形成，包括未來當(dāng)廢舊電池使用到一定程度，一定要進行回收的時候，拆解、再利用能不能有效地銜接。

這是制約整個動力電池回收產(chǎn)業(yè)的一個關(guān)鍵點。李巖列出一組數(shù)據(jù)——2022年我國理論上廢舊電池回收量應(yīng)當(dāng)是750萬噸，實際上真正利用的才300萬噸，還不到一半。

她認(rèn)為，動力電池上游產(chǎn)業(yè)鏈以生產(chǎn)廠家為主，他們設(shè)計電池和生產(chǎn)電池過程中很重要的是安全可靠。但行業(yè)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，電池設(shè)計過程中能不能有效回收，降低回收成本，這其實也很重要。比如，有車企說現(xiàn)在光電池就有一百多種，如此多電池如果不規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化，拆解的時候不能機械化、自動化，成本是很高的。

更重要的是，如何發(fā)揮動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的經(jīng)濟效益，提升市場競爭力是產(chǎn)業(yè)能夠“循環(huán)”起來的關(guān)鍵。“回收企業(yè)的效益不好，不光是技術(shù)本身，更重要的是逆向物流的成本。”李巖表示，我們從資源到生產(chǎn)，再到消費叫正向物流，相當(dāng)于化整為零的過程，但回收再利用相當(dāng)于聚零為整的過程，需要從消費端不斷地回來，回來是有成本的，怎么來降低這塊成本現(xiàn)在可能是最大的問題。

“利用的前提是回收，要提高回收率才能有高利潤率。只有回收的成本降下來，它本身回收的這部分鋰電池相應(yīng)的材料，才跟原生材料比具有競爭優(yōu)勢，才能有市場競爭力。”她說。

李巖認(rèn)為，還是要加快把整個動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈布局完整?，F(xiàn)在更多是基于市場自發(fā)形成，但其實還需要政府進行一個有意識的引導(dǎo)，用補貼、稅收減免等經(jīng)濟手段進行刺激，鼓勵更多的資本進入這個市場。比如，動力電池回收整個環(huán)境效益和社會效益都是非常好的，但現(xiàn)在還缺乏跟原生材料競爭的價格經(jīng)濟優(yōu)勢。

“現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)布局也好，整個產(chǎn)業(yè)鏈也好，還有待進一步完善。去降低它的成本，提高它的效率，才有經(jīng)濟可行性，它才能夠循環(huán)起來。”她說。