每經記者 裴健如    每經編輯 孫磊

作為日系車企的代表之一，本田在中國市場正遭遇陣痛。

來自官方的數(shù)據(jù)顯示，今年9月，本田在中國的終端汽車銷量約為6.26萬輛，較去年同期（10.97萬輛）下滑了42.93%。這一數(shù)字不僅未能跑贏大盤，也遠不及當月主流合資品牌零售增速（-22%）。而從前9個月整體數(shù)據(jù)來看，本田在華表現(xiàn)同樣承壓，終端汽車累計銷量約為58.8萬輛，同比下降29.3%。

實際上，自今年下半年以來，本田在中國市場中的銷量一直未能回歸正向增長軌道。從7月份開始，本田單月終端銷量的同比降幅就已超過四成。今年7~9月，本田在華銷量的同比增速分別為-41.39%、-44.3%、-42.93%。而在今年二季度，本田在華銷量的同比增速也出現(xiàn)了高兩位數(shù)下降。

制圖：每經記者 裴健如

根據(jù)此前披露的信息，本田2024年在全球范圍內的銷量目標為412萬輛。對于中國市場，本田暫未披露明確的銷量目標。但若以2023年全年銷量（123.42萬輛）來推算，今年前9個月，本田在華累計銷量僅完成了去年全年銷量的約47.64%，尚不足五成。

“本田在中國市場中出現(xiàn)較高的銷量降幅，應該有一部分原因來自于產品線。一方面，本田在新能源領域相對遲緩，建樹不大，而中國市場的新能源車仍處于較快的增長之中，錯失這部分銷量增量，就會使其在銷量上處于弱勢。另一方面，本田在混動領域比較強勢，但面臨豐田等較強的競爭對手，市場份額的爭奪不易。而且，其產品種類也有待進一步豐富。綜合因素影響下，本田在華的銷量可能會面臨較大的壓力。”中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝接受《每日經濟新聞》記者采訪時分析稱。

值得注意的是，本田面臨的困局在合資車企中或存在共性。乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，今年9月，主流合資品牌零售銷量約53萬輛，同比下降22%。其中，德系品牌零售份額為16.5%，同比下降3.6個百分點；日系品牌零售份額為12.6%，同比下降4.0個百分點；美系品牌市場零售份額達到5.7%，同比下降1.7個百分點。

與之相對應的是，當月，自主品牌零售銷量約134萬輛，同比增長25%，環(huán)比增長11%，自主品牌國內零售份額為63.5%，同比增長10.1個百分點。乘聯(lián)會方面認為，自主品牌的亮眼表現(xiàn)，得益于其在新能源市場和出口市場獲得了明顯增量，頭部傳統(tǒng)車企轉型升級表現(xiàn)優(yōu)異。

顏景輝也解釋稱，“拿本田來說，它的產品線方向和種類有一些缺失，或者說有一些非常弱的地方。而這個弱的地方，比如說新能源，正是目前銷量提升潛力很大的市場，這就會導致它在銷量和份額的爭奪中優(yōu)勢比較小”。

從本田的一系列調整和動作來看，其也意識到了問題所在。早在今年4月，本田發(fā)布了專為中國市場推出的全新電動品牌“燁”，欲通過e:N和“燁”兩個不同的品牌，加速電動化轉型，應對中國市場的競爭。

圖片來源：每經記者 裴健如 攝（資料圖）

彼時，本田技研工業(yè)株式會社執(zhí)行役常務、中國本部長，本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司總經理，本田技研科技（中國）有限公司總經理五十嵐雅行曾表示：“我們認識到，在中國，本田在新能源產品陣營布局方面相對于市場有些緩慢。從經營層的角度來看，現(xiàn)在本田有兩個策略：一是通過e:N和‘燁’兩個純電品牌，快速應對新能源車市場份額擴大的現(xiàn)狀；二是現(xiàn)在燃油車銷量降幅很大，我們會考慮是否在生產力方面作調整。這是我們現(xiàn)在面臨的，也是需要去解決的兩個問題。”

隨后，在今年7月，本田中國宣布，將實行產能優(yōu)化，加速電動化轉型。調整后的本田在華總產能將由149萬輛變?yōu)?20萬輛，具體舉措包括關閉年產能為5萬輛的廣汽本田第四生產線，以及將年產能為24萬輛的東風本田第二生產線停產休業(yè)。

圖片來源：本田中國官微

今年10月11日，本田中國方面宣布，本田全球首個新能源工廠——東風本田新能源工廠正式投產。據(jù)悉，該工廠位于武漢經濟技術開發(fā)區(qū)，占地面積約63萬平方米，具備年產12萬輛新能源乘用車生產能力，初期投產車型包括靈悉L、燁S7等多款電動車型。

按照規(guī)劃，到2027年，本田在中國市場中的純電動產品將達到10款，涉及e:N系列和“燁”品牌。到2035年，本田計劃先于其他地域，在中國實現(xiàn)純電動車銷售占比100%的目標。

封面圖片來源：每經特約記者 郝帥 攝