每經(jīng)記者 苗詩雨  董天意    每經(jīng)編輯 孫磊

接踵而至的消息，讓汽車零部件供應(yīng)商，從幕后被迫走到聚光燈下。

繼部分車企要求供應(yīng)商降價的消息傳出后，日前，特斯拉公司副總裁陶琳針對供應(yīng)鏈付款周期公開表態(tài)，再度引發(fā)市場對汽車供應(yīng)鏈企業(yè)生存情況的關(guān)注。陶琳在微博發(fā)文稱，特斯拉對供應(yīng)商付款周期已縮至90天左右。“與供應(yīng)商伙伴同生共贏，通過技術(shù)革新來增效降本，企業(yè)才能走得更遠。”陶琳表示。

值得關(guān)注的是，陶琳發(fā)文同時貼出了一張圖片，上面標(biāo)記出了其余四家匿名企業(yè)在2021年~2023年期間的平均賬款結(jié)清天數(shù)變化。與特斯拉不同的是，這四家企業(yè)的付款賬期在近三年都有所增加，且均超過100天，其中一家車企的平均賬款結(jié)清天數(shù)甚至達到約300天，是特斯拉的3倍多。

“有的車企即便賬期長達一年，但到期后供應(yīng)商也可能收到的是一張6個月的承兌匯票。”一位汽車零部件供應(yīng)商向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。記者了解到，承兌匯票的最長付款期限是6個月。

“毫無疑問，賬款結(jié)清周期越長，供應(yīng)鏈企業(yè)的生存壓力就越大。”另一位汽車供應(yīng)鏈企業(yè)人士向記者表示，與當(dāng)前消費趨勢相反的是，大部分汽車零部件供應(yīng)商更愿意跟一些“老牌車企”合作。據(jù)該人士透露，寶馬給供應(yīng)商的付款周期實際上比特斯拉還要短，僅為30~45天，而且從不延遲。

圖片來源：視覺中國

事實上，有媒體統(tǒng)計了部分整車廠“應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)”情況后發(fā)現(xiàn)，自主品牌與跨國品牌的差距較為明顯，且部分自主品牌出現(xiàn)“銷量攀升越快，付款周期越長”的現(xiàn)象。在此背景下，國內(nèi)部分汽車零部件供應(yīng)商的經(jīng)營情況并不樂觀，如A股上市公司華域汽車（600741.SH）今年前三季度的凈利率僅為4.28%，主營業(yè)務(wù)為新能源車載電源的欣銳科技（300745.SZ），今年前三季度凈利率為負。

對應(yīng)當(dāng)下國內(nèi)汽車消費市場，一邊是部分在華市場份額下行的跨國、合資車企，保持著相對穩(wěn)定的付款周期，并因此受到上游供應(yīng)鏈企業(yè)的青睞；一邊是部分自主品牌，在銷量、價格、市占率節(jié)節(jié)攀升的背后，卻仍在試圖壓縮供應(yīng)鏈成本，以增強市場競爭力。如今這一反差正引發(fā)行業(yè)思考——“卷”字當(dāng)頭，車企與供應(yīng)鏈企業(yè)如何共贏？

博世前總裁曾收到“一把刀”

汽車零部件供應(yīng)商突然受到關(guān)注，源于流傳于網(wǎng)絡(luò)的一則比亞迪要求供應(yīng)商降價的郵件。該郵件稱，比亞迪向該供應(yīng)商所供貨產(chǎn)品提出降價需求，即從2025年1月1日起降價10%。

對此，比亞迪集團品牌及公關(guān)部總經(jīng)理李云飛回應(yīng)稱：“與供應(yīng)商的年度議價，是汽車行業(yè)的慣例。我們基于規(guī)?；罅坎少?，對供應(yīng)商提出降價目標(biāo)，非強制要求，大家可協(xié)商推進。”

圖片來源：新浪微博（@不會武功的武功李云飛）

值得一提的是，被曝出要求供應(yīng)商降價的車企并非比亞迪一家。日前，有消息稱，上汽大通邀請供應(yīng)商共同參與到成本控制的大項目中，目標(biāo)是降本10%。而在更早之前，有傳言稱吉利零部件采購公司總經(jīng)理曾贈予博世中國前總裁陳玉東一把刀，或暗示其“砍價”。

對此，陳玉東在朋友圈發(fā)文回應(yīng)表示：“刀是真的，送刀的人是好兄弟不是為降價，當(dāng)時他覺得我太多事太糾結(jié)，叫我快刀斬亂麻。”隨后，浙江吉利控股集團高級副總裁楊學(xué)良在微博也進行了辟謠，稱“這把刀是砍亂麻的刀，不是砍價的刀，以訛傳訛的人就別有用心了”。

事實上，車企與供應(yīng)商的年度議價行為符合慣例，行業(yè)內(nèi)稱之為“年降”。但如今，隨著市場競爭壓力加大，“年降”已變?yōu)?ldquo;一年多降”。“以前（和客戶的）年度價格談判一般只需年初談一次，過去這幾年則變成了一年中間始終在進行價格談判。雙方要談好幾次才能達成一致，所以（主機廠）給的壓力是非常大的。”一位供應(yīng)鏈企業(yè)高層告訴記者。

而較高的降價幅度，或在近年來成為供應(yīng)鏈企業(yè)不可承受之重。數(shù)據(jù)顯示，2023年，中國百強零部件企業(yè)的利潤率為7.2%。2024年上半年，主營輪轂輪胎的立中集團凈利潤率約3%。

“供應(yīng)環(huán)節(jié)其實也在卷，但更多卷的是性價比，可能部分產(chǎn)品的單品價格高，但對應(yīng)的是性價比是高的。”某車企二級供應(yīng)商負責(zé)人向記者表示。

各車企“應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)”差異大

事實上，相比降低采購價格，供應(yīng)商或更在意車企的結(jié)款周期。

根據(jù)wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計，中信證券汽車零部件A股上市公司總計204家，2020年年末應(yīng)收賬款余額1408.80億元，到2023年該數(shù)字增長至2318億元，增幅為64.57%，今年三季度該數(shù)字進一步增長至2446.69億元。

另據(jù)第一財經(jīng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，各整車企業(yè)間的“應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)”也有較大差異。如小鵬汽車、海馬汽車、零跑汽車今年三季度的“應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)”分別約為274天、205.8天和198.3天。長安汽車、長城汽車、小米汽車今年三季度的“應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)”分別約為97.7天、90.3天和89.8天。

需要注意的是，應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)并不完全等同于車企給供應(yīng)商的付款周期。根據(jù)釋義，應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)又稱平均付現(xiàn)期，是衡量公司需要多長時間付清供應(yīng)商欠款的一個指標(biāo)。Wind提供的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)是根據(jù)應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)率計算得出，而應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)率的計算方式為公司營業(yè)成本乘以2，再除以期初應(yīng)付賬款和期末應(yīng)付賬款的總和。

圖片來源：視覺中國

“部分核心或是小眾部件供應(yīng)商受整機廠價格變動影響較小。”上述某車企二級供應(yīng)商負責(zé)人告訴記者，部分小眾部件供應(yīng)商，相對競爭對手較少，性能較突出的供應(yīng)商在定價權(quán)上較為強勢，回款周期相對較短，約60天。

此外，部分跨國車企較短的付款周期，更受供應(yīng)鏈企業(yè)青睞。“新能源汽車供應(yīng)鏈上依然有很多‘老牌車企’保持著較好的付款周期。這是整車企業(yè)與供應(yīng)商共同成長，建立長期、互贏合作伙伴關(guān)系的根基。”一位汽車供應(yīng)鏈企業(yè)人士向記者表示，寶馬的付款周期在30～45天左右，而且公司在日常與寶馬的合作中，對方付款從未延遲。

“像寶馬這樣的‘老牌車企’，更主張在合作中與供應(yīng)商共同成長，建立長期雙贏的合作伙伴關(guān)系。”另一位跨國車企內(nèi)部人士也向記者表示，對于車企而言，供應(yīng)商應(yīng)是伙伴，合作共贏更不能只是口號。