每經(jīng)記者 劉曦    每經(jīng)編輯 孫磊

作為純視覺方案的堅(jiān)持支持者，特斯拉CEO馬斯克再一次站出來批判激光雷達(dá)方案。

12月2日，馬斯克在社交平臺(tái)上重申了他對(duì)激光雷達(dá)技術(shù)的批評(píng)，稱其為“錯(cuò)誤的解決方案”。馬斯克稱，在復(fù)雜的道路駕駛環(huán)境中，模擬生物神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和眼睛的視覺系統(tǒng)，才是最為有效的技術(shù)路徑。

馬斯克的這一言論并未澆滅資本市場對(duì)激光雷達(dá)企業(yè)的熱情。數(shù)據(jù)顯示，從2024年12月2日開盤至12月4日收盤，激光雷達(dá)相關(guān)企業(yè)股價(jià)普漲。例如，速騰聚創(chuàng)從20.70港元/股漲至23.50港元/股，上漲13.53%；禾賽科技的股價(jià)則從7.64美元/股漲至9.53美元/股，上漲24.74%。

“當(dāng)前，智能駕駛領(lǐng)域的主流技術(shù)路線是采用多傳感器融合的方法然后再去做決策，比如毫米波雷達(dá)、攝像頭以及激光雷達(dá)，來實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的融合和處理。這種方案結(jié)合了多種傳感器，旨在增強(qiáng)系統(tǒng)的冗余性和感知能力。”普華基礎(chǔ)軟件股份有限公司副總經(jīng)理兼戰(zhàn)略研究院院長張曉先在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，當(dāng)前智能駕駛的解決方案有很多，端到端的大模型純視覺方案是新的方向，但它也有缺點(diǎn)，目前還不能斷定它就是終極駕駛解決方案。

出貨量猛增，激光雷達(dá)正加速“上車”

事實(shí)上，在中國市場，智能駕駛技術(shù)路線正經(jīng)歷分化。部分車企如小鵬和極越開始傾向于采用純視覺方案，并認(rèn)為這是智能駕駛的最優(yōu)路徑，但也有車企堅(jiān)持采用多傳感器融合的方法做智駕，并沒有拋棄激光雷達(dá)。隨著智駕技術(shù)“上車”的速度越來越快，以速騰聚創(chuàng)、禾賽科技為代表的激光雷達(dá)企業(yè)在今年三季度的業(yè)績表現(xiàn)十分亮眼。

財(cái)報(bào)顯示，速騰聚創(chuàng)在2024年三季度的激光雷達(dá)出貨量達(dá)到38.1萬臺(tái)，同比增長259.6%，其中ADAS應(yīng)用產(chǎn)品銷量占95.78%，達(dá)到36.5萬臺(tái)，同比增長292.9%。禾賽科技三季度的激光雷達(dá)出貨量為13.4萬臺(tái)，同比大漲182.9%，其中ADAS激光雷達(dá)出貨量占96.8%，為12.9萬臺(tái)，同比增長220.0%。

在財(cái)務(wù)方面，速騰聚創(chuàng)第三季度收入4.08億元，其中激光雷達(dá)產(chǎn)品銷售收入3.85億元，前三季度總收入11.3億元，同比增長91.5%。第三季度毛利7121萬元，同比增長210.2%，毛利率提升至17.5%。禾賽科技第三季度營業(yè)收入5.4億元，同比增長21.1%，前三季度凈收入13.57億元，同比增長3.16%，第三季度毛利率47.7%，同比提升17.1個(gè)百分點(diǎn)。

圖片來源：每經(jīng)記者 孫磊 攝（資料圖）

另據(jù)高工智能汽車研究院的數(shù)據(jù)，今年1～9月，前裝標(biāo)配激光雷達(dá)上車量達(dá)到99.42萬臺(tái)，同比增長202.10%。9月單月搭載交付量首次超過15萬臺(tái)，達(dá)到15.62萬臺(tái)；10月繼續(xù)增長，達(dá)到16.04萬臺(tái)。在售標(biāo)配激光雷達(dá)車型數(shù)量達(dá)到76款，同比增長181.48%。

速騰聚創(chuàng)預(yù)計(jì)，在第四季度，將有更多搭載其激光雷達(dá)的車型陸續(xù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，其中包括比亞迪仰望及某中日合資車企的多款車型。速騰聚創(chuàng)CEO邱純潮表示，汽車只是激光雷達(dá)眾多應(yīng)用中的一個(gè)領(lǐng)域，公司正在借助在汽車領(lǐng)域取得的平臺(tái)、規(guī)模與質(zhì)量優(yōu)勢，積極在機(jī)器人、無人機(jī)等領(lǐng)域?qū)で蟾蟮氖袌隹臻g。

禾賽聯(lián)合創(chuàng)始人及CEO李一帆則表示，本季度禾賽與一家日本排名前三的頭部車企、上汽大眾、零跑汽車及一家中國頭部汽車集團(tuán)旗下高端電動(dòng)汽車品牌建立了合作關(guān)系，且與一家國際頂級(jí)汽車品牌的合作進(jìn)入新階段。公司正邁向每年數(shù)百萬輛汽車配備激光雷達(dá)的階段，并預(yù)計(jì)在今年四季度實(shí)現(xiàn)收支平衡。

成本迅速下降，激光雷達(dá)有望成為15萬元級(jí)車型標(biāo)配

作為純視覺自動(dòng)駕駛路線的堅(jiān)定支持者，馬斯克經(jīng)常強(qiáng)調(diào)視覺系統(tǒng)的優(yōu)越性，并多次批評(píng)激光雷達(dá)“昂貴且非必需”，這種觀點(diǎn)在業(yè)界引起了討論。有觀點(diǎn)認(rèn)為，過去特斯拉選擇不使用激光雷達(dá)，而走純視覺路線，主要是因?yàn)樵缙诩す饫走_(dá)的價(jià)格過高，單顆超過1000美元，這對(duì)于量產(chǎn)車型來說成本過高。

圖片來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 資料圖

然而，隨著技術(shù)的發(fā)展和規(guī)模化量產(chǎn)，激光雷達(dá)的成本正在迅速下降。速騰聚創(chuàng)的相關(guān)專家向記者表示，目前量產(chǎn)激光雷達(dá)的成本已降至500美元以內(nèi)，并預(yù)計(jì)到2025年部分新產(chǎn)品的成本將降至200美元以內(nèi)（約合人民幣1400元）。禾賽科技也計(jì)劃降價(jià)，其下一代激光雷達(dá)產(chǎn)品ATX，專為ADAS設(shè)計(jì)，預(yù)計(jì)明年將以低于200美元的價(jià)格出售，這是目前AT128型號(hào)價(jià)格的一半。李一帆強(qiáng)調(diào)，降價(jià)是通過使用自主研發(fā)的芯片和提高工廠開工率實(shí)現(xiàn)，并不適用于所有產(chǎn)品和業(yè)務(wù)。

另一方面，隨著智能駕駛需求的升級(jí)，激光雷達(dá)的滲透率也大幅提升。據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計(jì)，15萬元以上的新能源汽車激光雷達(dá)滲透率已超過24%，頭部新勢力品牌激光雷達(dá)平均搭載率一度接近60%。

激光雷達(dá)在車機(jī)上的滲透率之所以越來越高，除了成本不斷降低外，國內(nèi)外汽車廠商普遍認(rèn)為激光雷達(dá)是智能駕駛的“安全件”，并將其視為智能汽車的“隱形安全氣囊”。李一帆預(yù)計(jì)，隨著激光雷達(dá)價(jià)格的減半，其在電動(dòng)汽車中的吸引力將大增，未來甚至價(jià)格低于15萬元的電動(dòng)汽車也將配備激光雷達(dá)。對(duì)于價(jià)格超過15萬元的電動(dòng)汽車，激光雷達(dá)的采用率預(yù)計(jì)將達(dá)到40%。

中航證券研報(bào)顯示，智能駕駛系統(tǒng)的下放使得激光雷達(dá)開始步入平價(jià)車型，例如零跑C16，售價(jià)15.58萬元至18.58萬元，已標(biāo)配激光雷達(dá)。隨著成本下降和智駕升級(jí)，激光雷達(dá)有望逐步成為15萬元級(jí)車型的標(biāo)配。實(shí)際上，目前激光雷達(dá)的應(yīng)用已從25萬元以上的車型擴(kuò)展到更親民的價(jià)格區(qū)間。如今，15萬元以下的車型開始配置激光雷達(dá)，比如今年11月上市的埃安RT，以11.98萬元起售價(jià)，搭載激光雷達(dá)入市。

大算力構(gòu)建高門檻，純視覺需更多資源投入

據(jù)記者梳理，純視覺方案依賴攝像頭捕捉的圖像數(shù)據(jù)，并通過深度學(xué)習(xí)算法進(jìn)行處理和分析，以實(shí)現(xiàn)環(huán)境感知和決策。而激光雷達(dá)方案則通過發(fā)射激光束來測量物體與設(shè)備間的相對(duì)距離，獲取精確的三維環(huán)境信息。

馬斯克認(rèn)為，基于顯式光子計(jì)算的視覺系統(tǒng)在感知上比雷達(dá)和視覺的組合更精確可靠。他強(qiáng)調(diào)，雷達(dá)與視覺數(shù)據(jù)沖突會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)不確定性，這可能威脅自動(dòng)駕駛安全。特斯拉的自動(dòng)駕駛依靠攝像頭獲取路況，用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理成三維場景，然后由計(jì)算機(jī)分析決策，模仿人類的駕駛方式。

在這一技術(shù)背后，特斯拉等純視覺玩家實(shí)際上依賴算力和數(shù)據(jù)多維度支撐。這就使得純視覺技術(shù)路線對(duì)大算力、大數(shù)據(jù)、大算法有很高的需求，無形中也構(gòu)建了“玩家”的高門檻，需要廠商不斷提升GPU的采購規(guī)模，這意味著端到端模型的訓(xùn)練成本非常高昂。

車百智庫研究院報(bào)告顯示，截至2023年一季度，特斯拉云端算力達(dá)到35 EFLOPS，超過華為車BU、百度極越等車企的總和。數(shù)據(jù)方面，截至2024年4月，特斯拉全球保有量超過600萬輛，F(xiàn)SD累計(jì)行駛里程已達(dá)12.5億英里。特斯拉采用純視覺感知方案，各車型采用標(biāo)準(zhǔn)化硬件配置以保證采集數(shù)據(jù)的格式統(tǒng)一，F(xiàn)SD累計(jì)學(xué)習(xí)的高質(zhì)量視頻片段已超過2000萬個(gè)，這樣規(guī)模的數(shù)據(jù)量僅采集成本就需要50億到80億元。

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

極越CEO夏一平對(duì)記者表示，馬斯克投資40億美元購買10萬張H100芯片構(gòu)建新算力中心，這還不包括40億美元的工程建設(shè)費(fèi)用。“他計(jì)劃明年將算力中心擴(kuò)展至20萬張芯片，其中包括許多H200芯片。純視覺等技術(shù)再往后面走，各家之間競爭的就是算力了。”他強(qiáng)調(diào)。

除此之外，純視覺解決方案還存在尚未解決的“不透明性”和“解釋性不足”等制約產(chǎn)品性能提升和安全保障的關(guān)鍵問題。

“基于大模型訓(xùn)練產(chǎn)生的結(jié)果，在大部分情況下是對(duì)的，但是不是有極端的情況或想象不到的情況是不對(duì)的？這一點(diǎn)它永遠(yuǎn)無法得到驗(yàn)證。所以對(duì)汽車行業(yè)而言，我們最擔(dān)心的風(fēng)險(xiǎn)是，已知的風(fēng)險(xiǎn)可以處理，未知的風(fēng)險(xiǎn)怎么辦？”張曉先認(rèn)為，從開發(fā)的方法論角度來看，端到端的大模型智駕技術(shù)還不夠完善。