每經(jīng)記者 胥帥    每經(jīng)編輯 魏官紅    

“上火車的一小步，中國鋰電池的一大步。”

已經(jīng)成為中國名片的動力電池，多年來有一個難以逾越的痛點——由于屬于危險貨物，不能通過鐵路運輸。

世界級的生產(chǎn)能力卻未能接軌世界最通用的物流運輸模式，這在一定程度上制約著鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而據(jù)統(tǒng)計，在歐洲和北美的鋰電池運輸環(huán)節(jié)中，鐵路運輸占比達到20%，道路運輸占比則為70%。中國鋰電池的運輸路徑此前則僅有水運和道路運輸兩種選擇。

當規(guī)模級生產(chǎn)能力越來越領(lǐng)先，物流堵點的矛盾也越來越明顯。

11月19日，是一個值得行業(yè)銘記的日子——三列搭載動力鋰電池的列車分別從重慶長壽渝巴專用鐵路、四川宜賓港、貴陽國際陸港緩緩開出，標志著我國鐵路首次大規(guī)模試運輸動力電池成功實現(xiàn)，也意味著川渝貴地區(qū)的動力電池火車正式通車。

動力電池鐵路運輸終于迎來了“零的突破”，為動力電池物流運輸模式的變革提供了新的可能。四川擁有全球最全動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，且一直渴望打破物流瓶頸，如今，四川率先展現(xiàn)出了物流變革的可能性。

《每日經(jīng)濟新聞》記者在采訪中了解到，火車運輸動力電池之所以能走出“禁區(qū)”，背后是政府、企業(yè)等多方之間的復雜協(xié)調(diào)，持續(xù)努力后最終獲得突破。

圖片來源：宜賓融媒截圖

道路運輸能力進入瓶頸階段

11月19日，動力電池巨頭鵬輝能源的一位物流負責人看到動力電池在我國實現(xiàn)鐵路運輸“零突破”后發(fā)出感嘆：“通過鐵路運輸?shù)拇笠?guī)模試運已成為現(xiàn)實。”他說，專用集裝箱的設計、運輸標準的完善，讓電池企業(yè)不僅看到了實際成本的降低，更對未來充滿憧憬。

他的感嘆曾是一種渴望，而在前幾年，這種渴望變得愈加強烈。

這位物流負責人分享了數(shù)年前自己的一次經(jīng)歷——他從工廠發(fā)運一批鋰電池去歐洲，由于海運途中受港口擁堵影響，導致貨物晚點了半個月。

后來他在物流會議中了解到，許多工業(yè)品已經(jīng)能通過“中歐班列”運輸，既快捷又高效，但電池產(chǎn)品因安全標準限制等原因，無法享受這種便利。彼時，他想“要是有一天，電池也能搭上‘中歐班列’，通過高效的鐵路物流快速進入全球市場，那將為電池企業(yè)開拓全球市場提供巨大助力”。

過去，像鵬輝能源這樣的鋰電池生產(chǎn)企業(yè)的電池運輸高度依賴公路和海運。公路運輸雖然靈活，但受交通堵塞、天氣變化等因素影響較大，且運輸批量有限；海運雖然適合大宗商品的國際運輸，但整體周期較長，難以快速響應市場需求。

鵬輝能源的案例只是中國動力電池領(lǐng)域“堵點難通”的一個縮影。

公開資料顯示，目前，我國已成為全球最大動力鋰電池生產(chǎn)國，2023年產(chǎn)量約675GWh（吉瓦時），同比增長42.5%；2023年全球排名前10的動力電池企業(yè)，我國占據(jù)6個席位，約占全球市場份額的63.5%。

然而作為中國名片的“新三樣”之一，它的鐵路運輸經(jīng)歷仍是空白。在歐洲和北美的鋰電池運輸環(huán)節(jié)中，鐵路運輸占比達到20%，道路運輸占比則為70%。在中國，鋰電池的流通環(huán)節(jié)此前僅有道路運輸和水運方式。今年9月發(fā)布的《2023年動力電池運輸行業(yè)發(fā)展報告》顯示，道路運輸是目前國內(nèi)動力電池的最主要運輸方式，約占90%。

更令人擔憂的是，道路運輸已經(jīng)達到現(xiàn)有運輸能力的瓶頸區(qū)。

去年，頭部企業(yè)和一些專業(yè)人士已經(jīng)提前“預警”。

在一次公開會議上，寧德時代新能源科技股份有限公司物流總經(jīng)理孔杰曾表示，隨著電池需求快速增長，電池運輸量將會急劇增加，預計到2030年整個行業(yè)的運輸量將達414萬貨柜，運輸重量將達8700萬噸，比2020年增長超25倍。交通運輸部危險貨物道路運輸專家組組長吳金中彼時也表示，按照現(xiàn)在的車輛速度來講，到2030年危貨車的許可數(shù)要是現(xiàn)在的25倍才能夠滿足行業(yè)的運輸需求。運輸危貨品的專用車輛必須要取得相應的許可審批手續(xù)，很少人認為運輸危貨品的專用車輛供給能匹配需求。

至于水運，中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會原秘書長劉彥龍?zhí)岬揭粋€極端案例，如果海運沒有遇到合適的船期，運輸周期少說也有三個月時間。而像鵬輝能源上述人士提到的港口擁堵等突發(fā)狀況，運輸周期再延長半個月也是家常便飯。

“一千公里”運輸帶催生的需求

如今，動力電池終于能上火車了！

中國國家鐵路集團有限公司公布《40英尺集裝箱裝運電動汽車用動力鋰離子電池鐵路安全運輸試運條件》（以下簡稱《通知》），意味著首次在全國范圍內(nèi)實現(xiàn)鐵路運輸動力鋰離子電池。

11月19日當天，四川、重慶、貴州三省市同步首發(fā)。

為什么首站選在四川、重慶、貴州三地？

四川、重慶、貴州已是中國新能源動力電池生產(chǎn)重鎮(zhèn)。特別是四川省，已初步建成世界級鋰電產(chǎn)業(yè)基地。去年，全省基礎鋰鹽、正負極材料產(chǎn)量位居全國第一位，負極材料產(chǎn)量位居全國第二。全省已擁有鋰電企業(yè)200多家，鋰資源開發(fā)、鋰電材料、動力電池等出貨量前三的企業(yè)在四川均有布局。2023年，鋰電產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)營業(yè)收入達2500億元，增長率達9%；鋰電材料（主要包括鋰礦、鋰鹽、正負極材料）進出口588.1億元、增長41%。

四川地處內(nèi)陸地區(qū)，終端市場卻在沿海地區(qū)，從生產(chǎn)環(huán)節(jié)到消費環(huán)節(jié)有長達一千多公里的運輸帶。“一千公里”也是流通領(lǐng)域亟待打通的“最后一公里”。

宜賓綜保區(qū)管委會副主任王紹松向《每日經(jīng)濟新聞》記者介紹了物流領(lǐng)域的“八百公里”概念——運輸路徑超過“八百公里”后，成本最低的運輸路徑就是水運。

例如，鋰電池要從四川通往上海，水運方式面臨一個難解的問題——被列為危險貨物的鋰電池需要“翻越”三峽大壩。王紹松和四川省商務廳有關(guān)人士均向記者提及，由于鋰電池不在過閘清單里，它不能直接經(jīng)過三峽船閘。鋰電企業(yè)采用的通行方式是到達三峽后，用貨車將鋰電池裝載上岸。在“翻越”三峽大壩后，又把貨車的鋰電池卸載到運船上。

王紹松表示，水運成本的“大頭”其實就是在裝卸兩端。“道路運輸加水運”的“翻壩轉(zhuǎn)運”解決了鋰電運輸問題，但裝卸兩端的二次操作反而增加了水運成本。

三峽大壩 圖片來源：每經(jīng)記者 蘭素英 攝

就在今年，長江三峽通航管理局副局長彭新顏一行到四川時代公司調(diào)研鋰電池產(chǎn)品過三峽船閘運輸有關(guān)工作，重點提及開展鋰電池過閘、翻壩運輸可行性研究。

實際上，鋰電池運輸路徑問題在2022年以前還未如此緊迫。王紹松分析稱，2022年正處于鋰電產(chǎn)業(yè)的鼎盛周期。由于鋰礦端成本高居不下，鋰電企業(yè)對物流成本的彈性并不敏感。

然而當高溫褪去，鋰電逐漸走向規(guī)模生產(chǎn)后，全系統(tǒng)成本下降就成為擺在眼下的當務之急。在2022年全國兩會期間，作為全國政協(xié)委員，寧德時代董事長曾毓群曾提交《關(guān)于優(yōu)化大容量鋰電池道路運輸管理體系 助力新能源產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的提案》。

鵬輝能源有關(guān)人士也表示，公司作為國內(nèi)知名電池企業(yè)，日常電池運輸需求量巨大，對動力電池鐵路運輸充滿期待。希望未來在官方主導下，電池鐵路運輸標準和操作章程能夠得到進一步完善，運輸流程及許可手續(xù)能夠進一步簡化、優(yōu)化，這將對電池企業(yè)運輸十分有益，并能夠更好地推動新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

王紹松說，鐵路運輸兼顧了道路運輸和水運運輸?shù)膬?yōu)點，受氣象等極端天氣影響小，運費相對便宜。

鵬輝能源上述有關(guān)人士分析稱，鐵路具備較強的運力優(yōu)勢，能夠?qū)崿F(xiàn)大批量運輸，這使得電池運輸能夠通過規(guī)?；档蛦挝贿\輸成本，尤其適用于長距離、大批量的運輸需求。鐵路運輸穩(wěn)定性較高，不易受交通擁堵或天氣變化的影響，能有效減少延誤和損耗帶來的額外成本。相比之下，公路運輸受交通狀況等不確定因素影響較大，容易造成供應鏈的風險和不穩(wěn)定性，進而增加物流成本。

鵬輝能源一展臺 圖片來源：每經(jīng)記者 韓陽 攝

政策破冰后的實踐“磨合”

既然鐵路運輸動力電池有這么多好處，為何“破冰”如此之難？

記者注意到，其難點仍然在安全性、設施適配和運輸標準方面。

鵬輝能源上述有關(guān)人士表示，首先，動力電池在運輸過程中存在較高的起火或爆炸風險，因此對包裝、防護和實時監(jiān)控等方面有非常嚴格的要求。其次，鐵路運輸設施過去多為通用型設計，未能針對電池運輸?shù)奶厥庑枨筮M行優(yōu)化。例如，傳統(tǒng)鐵路集裝箱缺少煙感、溫控探測系統(tǒng)、防火隔熱設計等安全保障措施，這使得電池運輸?shù)陌踩詿o法得到充分保障。另外，此前缺乏電池相關(guān)鐵路運輸標準和規(guī)范流程，貨物在運輸過程中需要嚴格遵循鐵路危險貨物運輸安全管理的相關(guān)規(guī)定，而審批和運輸許可手續(xù)的復雜性也在一定程度上抑制了部分企業(yè)選擇鐵路運輸?shù)囊庠浮?/p>

而更難的是，由哪個部門來推動這件事？

此前，動力電池不能上火車本身符合相關(guān)規(guī)定——動力電池是被禁止運輸?shù)牡诰蓬愇ｋU貨物，國內(nèi)沒有針對動力電池鐵路運輸?shù)墓芾硪?guī)范和技術(shù)標準。當中涉及的部門和企業(yè)非常多。據(jù)四川省商務廳有關(guān)人士回憶，自去年9月以來，四川省商務廳就帶著有關(guān)省直部門到各個企業(yè)、部門去調(diào)研，大大小小的協(xié)調(diào)會開了一場又一場。這當中，既要分析國外鐵路可運動力電池的情況，還要轉(zhuǎn)達企業(yè)對國內(nèi)可運的訴求。

四川的一張關(guān)鍵王牌是宜賓自貿(mào)協(xié)同改革先行區(qū)，寧德時代的四川基地恰好就在那里。

王紹松說：“我們（自貿(mào)試驗區(qū)）最核心的就是創(chuàng)新，在這方面開一個口子。”實際上，自貿(mào)試驗區(qū)作為改革集成的綜合試驗平臺，是標準最高的開放平臺，它本身就有突破現(xiàn)有框架和規(guī)則的優(yōu)勢。

四川省商務廳將帶電產(chǎn)品鐵路運輸列入了自貿(mào)試驗區(qū)推動的重大制度創(chuàng)新攻堅事項之一。于是，事情開始積極發(fā)生變化，今年9月，《通知》發(fā)布，標志著動力鋰電池“鐵運禁區(qū)”的政策“破冰”。如今，重量約24噸，經(jīng)過反復測試的標準集裝箱搭載著鋰電池，從四川宜賓港，駛向千里之外的特斯拉超級工廠，這是動力鋰電池“鐵運禁區(qū)”在四川的實踐“破冰”。

利好接著傳來，動力電池在我國實現(xiàn)鐵路運輸“零突破”后，11月27日消息，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發(fā)《有效降低全社會物流成本行動方案》，提到探索發(fā)展新能源汽車集裝箱運輸，暢通新能源汽車國內(nèi)聯(lián)運通道和跨境物流通道。

在四川省商務廳有關(guān)人士看來，首發(fā)試運是一次良好的開端，也是新的起點。之所以是起點，畢竟現(xiàn)在鐵路運輸鋰電池仍處在試運行階段。王紹松則表示，要讓火車運輸鋰電池從試運行到規(guī)?；?，仍需要解決鋰電池專用集裝箱的“返運”等問題。

圖片來源：每經(jīng)記者 叢森 攝

另一方面，試運成功后，意味著四川的車用動力電池產(chǎn)品也能通過“中歐班列”面向國際市場，將成為四川新能源產(chǎn)業(yè)鏈在國際供應鏈的物流比較優(yōu)勢。

這也和四川省對外開放的“西拓”方針契合——拓展中歐班列、西部國際航空樞紐等通道能力，持續(xù)推進對歐高端合作，深耕與中亞、西亞、非洲經(jīng)貿(mào)往來，著力打造“一帶一路”重要支點。

四川省商務廳有關(guān)人士表示，鼓勵自貿(mào)試驗區(qū)青白江片區(qū)立足優(yōu)勢、完善條件，克服中歐班列貫通國內(nèi)外鐵路運輸規(guī)則等難點，待常態(tài)化運行后，向西發(fā)運歐洲，暢通四川動力電池通達全球的物流通道，助力全省開放型經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。