每經(jīng)記者 肖純    每經(jīng)編輯 段煉 劉艷美    

“武漢，中國(guó)航空第十城?！?/span>

12月14日，武漢官宣成為中部第一座航空旅客突破3000萬(wàn)人次的城市；

頗為戲劇性的是，僅僅一天后，長(zhǎng)沙也成功“撞線”，航空旅客同樣突破3000萬(wàn)人次。

一直以來(lái)，武漢、長(zhǎng)沙及鄭州對(duì)中部航空“第一城”的角逐異常激烈。而眼下，武漢、長(zhǎng)沙的”第十城”之爭(zhēng)已進(jìn)入“貼身肉搏”階段，有望代表中部城市創(chuàng)造歷史。

距離年底僅剩十幾天，武漢、長(zhǎng)沙誰(shuí)會(huì)笑到最后？當(dāng)中國(guó)航空十強(qiáng)城市中出現(xiàn)中部城市的身影，又將給民航版圖帶來(lái)哪些變化？

貼身競(jìng)逐

過(guò)去十幾年，武漢、長(zhǎng)沙、鄭州三座中部省會(huì)城市機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量咬得很緊，你追我趕成為常態(tài)。

2009年11月19日，長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)成為中部第一個(gè)、全國(guó)第十一個(gè)旅客達(dá)1000萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)。一天后，武漢機(jī)場(chǎng)旅客突破1000萬(wàn)。

此后，鄭州加入到中部航空第一城的角逐，三座機(jī)場(chǎng)都在2016年突破2000萬(wàn)人次大關(guān)。當(dāng)年，武漢和鄭州機(jī)場(chǎng)差距不到一萬(wàn)人次，競(jìng)爭(zhēng)異常激烈。

今年，武漢和長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)旅客突破3000萬(wàn)時(shí)再次“貼身”，相隔只有一天。

盡管競(jìng)爭(zhēng)激烈，但如果放在全國(guó)范圍，三座城市表現(xiàn)都不算特別出色。

2010年，中部航空第一城是長(zhǎng)沙，全國(guó)排名第12位；2015年，中部航空第一城是武漢，全國(guó)排名第13位；2019年，中部航空第一城又換成鄭州，全國(guó)排名第12位。2021年至今，長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量連續(xù)3年排名中部第一，2023年排在全國(guó)第11位。

中國(guó)航空前十城則相對(duì)穩(wěn)定，十強(qiáng)“守門員”長(zhǎng)期由東部城市把持，2017年之前是廈門，2017年到2023年是南京。

這樣的航空格局不難理解。機(jī)場(chǎng)是一座城市經(jīng)濟(jì)活力、對(duì)外吸引力的重要體現(xiàn)，堪稱商貿(mào)的“晴雨表”。

東部經(jīng)濟(jì)更發(fā)達(dá)，開放程度更高，商旅出行需求也更多。中部則受到高鐵“分流”，中部距全國(guó)主要城市都不遠(yuǎn)，高鐵四通八達(dá)，鄭州、武漢、長(zhǎng)沙幾乎是國(guó)內(nèi)高鐵通達(dá)性最好的三座城市。

東部的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)很明顯，中部高鐵分流的劣勢(shì)很突出，那中部的武漢、長(zhǎng)沙憑什么超越東部的南京？

2019年，南京民航客流3058萬(wàn)人次，鄭州、武漢、長(zhǎng)沙分別為2912萬(wàn)、2715萬(wàn)、2691萬(wàn)。當(dāng)時(shí)作為航空第十城的南京對(duì)中部三城，尤其是武漢、長(zhǎng)沙優(yōu)勢(shì)很大。

2023年機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量及排名 圖片來(lái)源：民航局網(wǎng)站

今年，長(zhǎng)沙、武漢機(jī)場(chǎng)增幅明顯加速，分別在7月和11月超過(guò)南京機(jī)場(chǎng)。如果武漢、長(zhǎng)沙保持勢(shì)頭，中國(guó)航空第十城，大概率將在兩座中部城市中產(chǎn)生。

資深民航專家、廣外南國(guó)商學(xué)院教授郭佳認(rèn)為，一方面，近年以武漢、長(zhǎng)沙為代表的中部城市，經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)良好。另一方面，武漢、長(zhǎng)沙文旅也做得不錯(cuò)，都是網(wǎng)紅城市，游客數(shù)量位居全國(guó)前列。此外，高規(guī)格的鄂州花湖機(jī)場(chǎng)通航，加強(qiáng)了中部機(jī)場(chǎng)整體的集聚效應(yīng)。南京則因長(zhǎng)三角一體化深入推進(jìn)，受到上海兩大機(jī)場(chǎng)的虹吸效應(yīng)影響。而且不止上海兩大機(jī)場(chǎng)，長(zhǎng)三角區(qū)域內(nèi)機(jī)場(chǎng)眾多，旅客出行選擇也多。

就在武漢機(jī)場(chǎng)旅客突破3000萬(wàn)人次當(dāng)天，無(wú)錫機(jī)場(chǎng)也突破1000萬(wàn)人次大關(guān)，成為繼南京之后，江蘇第二個(gè)邁入“千萬(wàn)級(jí)”機(jī)場(chǎng)行列的航空樞紐。

空鐵聯(lián)運(yùn)

與中國(guó)中部形成鮮明對(duì)比，美國(guó)中部是民航高地。

亞特蘭大和丹佛正是得益于美國(guó)中部的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，成為南來(lái)北往旅客的中轉(zhuǎn)樞紐，客流量高居世界前十。憑借龐大的國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)客流，亞特蘭大機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量超過(guò)1億人次，全球最高。

如果對(duì)標(biāo)亞特蘭大和丹佛，是否意味著這幾年增幅迅猛的武漢、長(zhǎng)沙、鄭州，還有更大的想象空間？

民航分析師林智杰認(rèn)為，從中國(guó)的國(guó)情來(lái)看，中部不會(huì)出現(xiàn)類似亞特蘭大這樣的中轉(zhuǎn)樞紐。除了四通八達(dá)的高鐵網(wǎng)絡(luò)，中國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)以直達(dá)為主，旅客出行更加方便快捷，無(wú)需忍受中轉(zhuǎn)奔波。

郭佳也表示，美國(guó)各個(gè)方向都有主要城市，彼此相隔遙遠(yuǎn)。中國(guó)主要城市集中在“胡煥庸線”以東，這片區(qū)域不大，城市間相對(duì)較近，直飛很方便。如果搞國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)會(huì)很麻煩，相對(duì)高鐵就更沒優(yōu)勢(shì)了。

在中國(guó)，民航與高鐵的競(jìng)爭(zhēng)是無(wú)法回避的話題。

公共交通出行領(lǐng)域存在一個(gè)經(jīng)典的“1000公里理論”：1000公里以內(nèi)，高鐵競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)；超過(guò)1000公里，高鐵競(jìng)爭(zhēng)力快速下降，航空占優(yōu)。

圖片來(lái)源：《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》

中部位于京津冀、長(zhǎng)三角、大灣區(qū)、成渝四大城市群中心，到主要城市的距離基本都在1000公里，高鐵4小時(shí)左右可達(dá)。這讓中部城市的旅客出行以及外地人來(lái)中部出差或旅游，很難不選擇高鐵。

但民航與高鐵并非只有競(jìng)爭(zhēng)。民航咨詢機(jī)構(gòu)CADAS研究顯示，截至今年9月，鄭州、長(zhǎng)沙、武漢的空鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)模，均居國(guó)內(nèi)前列。

“空鐵聯(lián)運(yùn)”是航空與鐵路之間協(xié)作的一種聯(lián)合運(yùn)輸方式，通過(guò)兩種交通模式銜接，為旅客提供便利的一體化服務(wù)。充分發(fā)揮民航與高鐵在遠(yuǎn)程與中短途運(yùn)輸、國(guó)際與國(guó)內(nèi)運(yùn)輸上的各自優(yōu)勢(shì)，形成互補(bǔ)，最終形成地空一體的立體交通網(wǎng)絡(luò)。

“空鐵聯(lián)運(yùn)”同時(shí)也是大型機(jī)場(chǎng)未來(lái)發(fā)展的主要方向，通過(guò)高鐵擴(kuò)大航空運(yùn)輸?shù)妮椛湫?yīng)，實(shí)現(xiàn)航空腹地的拓展，提高樞紐的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

就在10月31日，湖南長(zhǎng)沙空鐵聯(lián)運(yùn)工作推進(jìn)會(huì)召開。會(huì)上湖南機(jī)場(chǎng)集團(tuán)與廣鐵集團(tuán)共同簽訂《推進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展戰(zhàn)略合作協(xié)議》，促進(jìn)航空與鐵路兩大運(yùn)輸體系的資源整合與優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)借此正式發(fā)布“星程天地 空鐵聯(lián)運(yùn)”品牌，升級(jí)打造集“票務(wù)、站務(wù)、行李、貨運(yùn)、航旅”于一體的保障模式。

武漢動(dòng)作更早。去年11月，武漢機(jī)場(chǎng)就與中國(guó)鐵路武漢局集團(tuán)合力打造“空鐵聯(lián)運(yùn)　漢達(dá)九州”品牌，通過(guò)建立聯(lián)動(dòng)機(jī)制、打通服務(wù)鏈條、豐富服務(wù)產(chǎn)品。

機(jī)場(chǎng)與高鐵的“硬聯(lián)通”也在擘畫中。

目前，長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程正在穩(wěn)步推進(jìn)，項(xiàng)目建成后，長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)將躋身國(guó)內(nèi)“交通接駁方式最多、無(wú)縫換乘效率最高”的立體綜合交通樞紐。

武漢天河站效果圖 圖片來(lái)源：長(zhǎng)江日?qǐng)?bào)

無(wú)獨(dú)有偶，今年6月，作為全國(guó)高鐵網(wǎng)“八縱八橫”之一沿江高鐵的重要節(jié)點(diǎn)，武漢天河站公布設(shè)計(jì)方案。天河站是武漢鐵路樞紐中唯一的空鐵聯(lián)運(yùn)站，就在武漢機(jī)場(chǎng)旁邊，今后旅客通過(guò)捷運(yùn)就能快速換乘，實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)“一站式”值機(jī)。

再度起跑

讓機(jī)場(chǎng)與高鐵雙向奔赴，還不是武漢的全部藍(lán)圖。

今年4月，精心改造后的武漢機(jī)場(chǎng)T2航站樓恢復(fù)啟用，武漢進(jìn)入雙航站樓運(yùn)營(yíng)時(shí)代。10月，武漢機(jī)場(chǎng)第三跑道試飛成功，預(yù)計(jì)明年正式投運(yùn)。隨著第三跑道投用，武漢機(jī)場(chǎng)將成為中部地區(qū)第一個(gè)、國(guó)內(nèi)第七個(gè)三跑道機(jī)場(chǎng)。

今年9月，湖北機(jī)場(chǎng)集團(tuán)組織開展武漢、鄂州兩機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃協(xié)同修編。作為亞洲第一個(gè)專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)，鄂州機(jī)場(chǎng)按雙跑道的高規(guī)格建設(shè)。如果加上鄂州，武漢將擁有5條跑道，與“航空第三城”成都相當(dāng)。

武漢本地媒體發(fā)文稱，“一座城市的心有多高，看機(jī)場(chǎng)跑道數(shù)量”。

長(zhǎng)沙同樣拿出大手筆，機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程新修第三跑道、28.5萬(wàn)平方米的綜合交通中心、50萬(wàn)平方米的T3航站樓。T3航站樓總面積比T1、T2總和的兩倍還多，能滿足旅客吞吐量6000萬(wàn)人次、貨郵吞吐量60萬(wàn)噸的目標(biāo)。

長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程T3航站樓效果圖 圖片來(lái)源：長(zhǎng)沙晚報(bào)

規(guī)模上，武漢、長(zhǎng)沙再次站上同一“水平線”——隨著T2航站樓與第三跑道啟用，武漢機(jī)場(chǎng)可滿足旅客吞吐量6300萬(wàn)人次、貨郵吞吐量80萬(wàn)噸的目標(biāo)。

拉長(zhǎng)時(shí)間線來(lái)看，武漢、長(zhǎng)沙兩座機(jī)場(chǎng)從1000萬(wàn)人次邁上2000萬(wàn)人次，花了7年；從2000萬(wàn)人才邁上3000萬(wàn)人次，花了8年。眼下剛突破3000萬(wàn)人次，硬件配置直接上到6000萬(wàn)人次，是否超前？

要知道，這樣的超級(jí)工程造價(jià)不菲，長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程總投資約430億元，是湖南投資規(guī)模最大的單體項(xiàng)目。

林智杰認(rèn)為，在機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建投用初期，基建容量超過(guò)市場(chǎng)需求是正常的、也是合理的。投用即飽和，反而說(shuō)明機(jī)場(chǎng)規(guī)劃滯后。但也必須清醒認(rèn)識(shí)到，當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展驅(qū)動(dòng)力已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變，從投資拉動(dòng)轉(zhuǎn)向消費(fèi)拉動(dòng)，所以未來(lái)對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施的投入必須要科學(xué)審慎，量力而為。

而且，“人旺”不一定“財(cái)旺”。就在很多機(jī)場(chǎng)破紀(jì)錄的今年，機(jī)票價(jià)格跳水屢見不鮮，很多航司處于虧損狀態(tài)。

林智杰表示，盡管旅客運(yùn)輸量創(chuàng)歷史新高，但機(jī)票價(jià)格沒有恢復(fù)，航司仍然面臨虧損，這是當(dāng)前消費(fèi)信心不足的一個(gè)具體體現(xiàn)。接下來(lái)如何激發(fā)消費(fèi)活力，提升旅客消費(fèi)信心，是當(dāng)前必須思考和行動(dòng)的事情。

郭佳則指出，目前國(guó)內(nèi)高鐵與民航還是存在同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，這不利于國(guó)家資源的調(diào)配。應(yīng)該由主管部門引導(dǎo)差異化，比如對(duì)優(yōu)質(zhì)航線、時(shí)刻好的航線，適當(dāng)提高機(jī)票價(jià)格，但同時(shí)提供更高品質(zhì)的服務(wù)。

相對(duì)于機(jī)場(chǎng)的基建競(jìng)爭(zhēng)，郭佳認(rèn)為，交通的未來(lái)還是要回歸“人享其行，物暢其流”。以人為本，讓人們更好地出發(fā)與抵達(dá)，是城市的初心，也是未來(lái)的方向。

記者|肖純

編輯|||段煉?劉艷美?蓋源源

校對(duì)|孫志成

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