每經記者 劉曦    每經編輯 易啟江    

2024年12月31日，《北京市自動駕駛汽車條例》（簡稱北京《條例》）通過，自2025年4月1日起施行，為L3級（一種有人監(jiān)控的有條件自動駕駛）及以上級別自動駕駛汽車提供制度規(guī)范，包括個人乘用車出行場景。

而就在北京《條例》通過的前一日，《武漢市智能網聯(lián)汽車發(fā)展促進條例》（簡稱武漢《條例》）也正式發(fā)布，將自2025年3月1日起正式施行。

國內首部出臺并施行的智能網聯(lián)汽車管理法規(guī)，是《深圳經濟特區(qū)智能網聯(lián)汽車管理條例》（簡稱深圳《條例》），于2022年8月1日起施行。此后近兩年半的時間，均未有城市出臺相關法規(guī)。武漢和北京近日同步為L3及以上級別自動駕駛車輛上路立法，是否意味著自動駕駛的政策環(huán)境有大的變化？新能源車企如何應變？對消費者購車又將產生哪些影響？《每日經濟新聞》記者（簡稱每經記者或記者）第一時間展開調查。

自動駕駛與智能駕駛的區(qū)別

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三地《條例》略有不同

根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，自動駕駛技術分為六個等級，從L0到L5。L0為人工駕駛，L1、L2級別人類駕駛員主導，系統(tǒng)輔助。從L3級別開始，車輛控制權逐漸從人類駕駛員轉移到自動駕駛系統(tǒng)，這一轉變在泊車輔助、自適應巡航和車道居中輔助等功能中尤為明顯。

在深圳、武漢和北京三個《條例》中，智能網聯(lián)車輛或自動駕駛車輛，都是指可以由自動駕駛系統(tǒng)替代人的操作在道路上安全行駛的汽車，包括有條件自動駕駛（L3）、高度自動駕駛（L4）和完全自動駕駛（L5）三種類型。而對于L3車輛申請上路流程、發(fā)生事故后責任如何界定等問題，三地《條例》有些許差異。

L3級自動駕駛車上路，有哪些步驟？

深圳、武漢和北京《條例》均要求，搭載L3級自動駕駛技術的車輛在上路前須進行道路測試和示范應用，須向相關部門提出申請，經審核批準后方可進行，但在申請流程、道路測試和示范應用的具體要求上，以及對車輛和車企的額外要求方面略有不同，如下表所示：

在L3自動駕駛狀態(tài)下，交通事故責任如何判定？

由于交通事故的責任認定屬于國家立法事權，地方立法無權單獨作出具體規(guī)定，因此，北京、武漢、深圳的《條例》在這方面與國家相關法律法規(guī)進行了銜接和協(xié)調，同時根據(jù)地方實際情況對一些具體操作流程和要求進行了細化和補充，其中在責任判定和數(shù)據(jù)是否作為責任認定依據(jù)方面，三地的《條例》略有不同，如下圖所示：

業(yè)內觀點認為，北京和武漢相繼出臺關于L3級自動駕駛的條例，標志著政策層面對于L3級及以上自動駕駛技術的快速落地進行了有力支持和推動。

針對北京《條例》，盤古智庫高級研究員江瀚認為，將個人乘用車出行納入條例，將推動技術普及和民用市場發(fā)展，為消費者提供便捷安全的出行選項，還將促使企業(yè)在明確市場需求下更有動力研發(fā)L3及以上級別自動駕駛技術，促進產業(yè)鏈合作。

北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授紀雪洪在接受每經記者采訪時表示：“目前的情況表明，無論是政府還是車企，尤其是車企，都普遍認為自動駕駛技術發(fā)展迅速，希望能在法律層面進行推動，以便這些車輛在銷售給消費者后能夠在道路上使用。”

紀雪洪認為，無論是北京市還是武漢市的《條例》，對自動駕駛發(fā)展都明確了三個階段：

第一階段是道路測試，這已經較早開展了；

第二階段是示范應用，如果示范應用經過專家評估達到要求，就會進入關鍵的第三階段——道路應用試點。

進入道路應用試點意味著范圍將進一步擴大，且可以拿到牌照，從而進行L3的應用。整體上看，武漢和北京的法規(guī)，為L3車輛的應用做了較充分的準備。

對于自動駕駛事故的責任認定，紀雪洪認為，武漢《條例》明確了相關責任人在事故發(fā)生后應承擔的法律責任。例如，駕駛員、安全員以及車輛的所有者和管理人在出現(xiàn)事故時，應該如何處理和認定責任，這一點比較明確。這為下一步L3的推行在責任劃分方面做了準備。

“多地發(fā)布自動駕駛條例，還可能會給保險公司帶來新的挑戰(zhàn)和機遇，同時也促使他們重新評估風險模型和服務內容。對就業(yè)結構也將產生深遠影響，催生新的職業(yè)，如自動駕駛監(jiān)控員等。”江瀚對每經記者表示。

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激戰(zhàn)自動駕駛

多家車企已全面?zhèn)鋺?zhàn)

公開數(shù)據(jù)顯示，2024年我國乘用車L2級及以上自動駕駛的滲透率是55.7%，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預計這一數(shù)字到2025年可能會接近65%。另據(jù)J.D.Power（公司名稱）發(fā)布的《2023中國新車購買意向研究》（NVIS）顯示，智能化體驗在購車決策中的影響權重上升到14%，成為繼汽車質量和性能之后的第三大決策因素，與汽車設計的權重持平，超越了品牌和價格。

對于自動駕駛來說，硬件是基礎，包括激光雷達傳感器、控制器等關鍵部件，特別是高性能計算芯片；軟件則是“靈魂”，涵蓋感知、決策、控制等多個層面的算法和系統(tǒng)。目前，自動駕駛已成各大車企爭奪的焦點。

作為華為與江淮汽車合作品牌尊界首款車，S800將按照L3自動駕駛架構設計，并于2025年上市；

理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋公開表示，理想汽車有望在2025年實現(xiàn)L3級別自動駕駛。

同時，近日也有傳聞稱某知名車企為了備戰(zhàn)自動駕駛技術，連元旦春節(jié)都不休假，記者試圖進一步核實，但截至發(fā)稿未獲回復。

小米汽車在2024年9月完成了智能駕駛團隊的組織架構調整，將“感知”和“規(guī)控”兩個部門合并為“端到端算法與功能部”，這一舉措旨在推進量產方案的開發(fā)。

緊接著在10月，比亞迪也成立了前瞻部門，專注于端到端技術的落地實施。比亞迪副總裁、汽車新技術研究院院長楊冬生明確指出，比亞迪的策略是盡快在大眾車型上補充高階自動駕駛功能，并計劃在一兩年內讓10萬元以下的車型都能配備高階自動駕駛功能。

除去軟件層面，車企在硬件層面也做了諸多準備，比如自研芯片。小鵬汽車在2024年11月的“小鵬AI科技日”上展示了自研的“圖靈AI芯片”，這款芯片具備40核處理器，AI算力相當于三顆英偉達Orin X芯片。理想汽車也在推進自研芯片項目，以提升其自動駕駛能力。同時，傳統(tǒng)車企如比亞迪和東風汽車集團也在積極自研或投資芯片產業(yè)，東風汽車預計到2026年將廣泛采用7nm制程芯片。

另一方面，在車市競爭激烈的背景下，車企為了將智能駕駛技術進一步下探，不少車企推出純視覺方案。例如，小鵬汽車推出了MONA 03，該車型采用了全新一代小鵬AI鷹眼視覺方案。然而，純視覺方案在快速應用的同時，也面臨著一些挑戰(zhàn)，尤其是在夜間和惡劣天氣中，視覺感知的靈敏度會顯著下降。對此，有觀點指出，要實現(xiàn)L2以上更高級別的自動駕駛，當前技術還無法完全解決這些難題，需要激光雷達等傳感器的輔助。

業(yè)內頂級的一家激光雷達廠家在2024年三季度投資者交流會上透露，雖然某車企的主要車型目前采用純視覺方案，但已計劃在2025年3～4季度重新引入激光雷達。這一決策部分是因為激光雷達成本降低，同時也因為該車企希望超越L2級別自動駕駛，以應對華為等競爭對手。

有專家認為，對于L3級別自動駕駛，安全性是關鍵，因為責任主體很可能從駕駛員逐步轉移到車企。所以，特斯拉雖然在純視覺技術上領先，但也不敢輕易推進到L3級別。而在國內，激光雷達對于提高自動駕駛的安全性至關重要，尤其是在強陽光等視覺受限場景下。

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同濟大學朱西產：

預計工信部2025年發(fā)布

L3自動駕駛車輛的認證

隨著北京、武漢《條例》近期公布，政策層面為L3級及以上自動駕駛汽車的市場主體提供了明確、透明的制度規(guī)范。這意味著，個人乘用車駕駛人在遵守道路通行規(guī)定和車輛使用說明的前提下，可以規(guī)范使用自動駕駛功能。

同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產在接受《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）獨家專訪時，分享了他對L3級自動駕駛的看法。朱西產教授預測，2025年將成為自動駕駛技術的關鍵決勝年。

朱西產 圖片來源：受訪者供圖

NBD：2024年6月工信部批準9家車企測試L3級別自動駕駛，另外也有車企宣布2025年實現(xiàn)L3自動駕駛，距離L3大規(guī)模上路是不是很近了？

朱西產：預計工信部2025年會發(fā)布L3級自動駕駛車輛的相關認證。參考歐盟已經完成了L3級別的認證，初期車企會將L3級自動駕駛認證的ODD（Operational Design Domain，操作設計域）縮得很小，意味著自動駕駛功能將在非常有限的條件下啟用，例如特定的道路和環(huán)境。

NBD：L3自動駕駛與L2有何不同？

朱西產：L3級別的自動駕駛技術與L2+在產品形態(tài)和技術形態(tài)上是一樣的，主要的區(qū)別在于使用層面。在L2+級別下，駕駛員脫手駕駛時間不能超過15秒，而L3級別允許駕駛員在符合操作范圍的特定條件下暫時脫離駕駛，但也不允許深度脫離駕駛，比如不能離開駕駛位置或睡著。歐盟的ECE R157標準已經發(fā)布，國內的標準也在跟進。

從用戶體驗方面來看，歐洲標準規(guī)定了L3級別的自動駕駛只能在特定條件下啟用，如在高速公路上單車道巡航，車速在0到60公里/小時之間。這種限制使得L3級別的自動駕駛只能在非常有限的條件下使用，例如在晴天的高速公路上，一旦遇到惡劣天氣或需要變道等情況，系統(tǒng)就會退出L3模式，降級為L2級別。為了保證L3級別的高安全性，其適用范圍被極度縮小，并且由于企業(yè)需要增加冗余以滿足安全要求，將進一步推高成本。

NBD：一旦發(fā)生事故，L3級自動駕駛責任如何認定？

朱西產：L3和L4統(tǒng)稱為高等級自動駕駛，在L2+級別，用戶需要自行承擔責任，而L3級別則涉及企業(yè)的產品責任。目前，全球只有華為和特斯拉承諾了NOA（Navigate on Autopilot，即自動輔助導航駕駛技術）‌保險服務，即在智能駕駛狀態(tài)下發(fā)生主責交通事故時，由企業(yè)承擔保險責任。然而，L3和L4級別還可能面臨產品召回等責任問題，一旦發(fā)生這種情況，企業(yè)怎么辦？

因為L3級別自動駕駛涉及企業(yè)承擔更多產品和事故責任，這使得成本大幅上升。由于L3級別可能帶來的產品召回等責任問題，因此，現(xiàn)在L3級別的自動駕駛功能，大概率不會在100萬元以下的車輛搭載，因為不劃算。

這就是L3級自動駕駛目前的現(xiàn)狀，從技術發(fā)展和政策支持來看，初期車企的操作設計域會縮得非常小，假如放開操作設計域，那你就要有相應的技術去保障，所以華為也是把L3放在了他百萬元級別的尊界上，而不是其他“三界”。目前，華為尊界已在申報工信部的認證，通過認證后，他會給尊界車輛用戶釋放L3的功能。

而對于運營車輛而言，人力成本是網約車服務中最高昂的部分。由于L3級別的自動駕駛仍然需要司機在車內，它并沒有為出行服務帶來成本上的優(yōu)勢。而如果要發(fā)展Robotaxi等無人駕駛出租車服務，則需要達到L4或L5級別的自動駕駛技術。

NBD：當前L3級別自動駕駛在實際應用中面臨的最大挑戰(zhàn)是什么？L3落地難點主要是什么？

朱西產：從技術發(fā)展角度來看，此前L2+和L4自動駕駛的研發(fā)是由不同團隊負責的，原先專注于無人駕駛的算法團隊在這一領域逐漸占據(jù)優(yōu)勢。比如福特的BlueCruise自動駕駛輔助系統(tǒng)就部分采用了Argo AI的技術，蔚小理跟特斯拉一樣，全部都是朝著無人駕駛方向在發(fā)展，即強人工智能。上汽的智己、東風的嵐圖、廣汽的昊鉑全都是Momenta的技術，Momenta也是無人駕駛出身。博世與奇瑞合作的新紀元系統(tǒng)也是一個例子，博世負責硬件部分，而文遠知行則負責軟件和無人駕駛算法的開發(fā)。

目前，L2+、L3、L4在技術上的界限變得越來越模糊，現(xiàn)在的NOA技術，基本上是從L4級別向下延伸發(fā)展。算法上是原來做無人駕駛的算法團隊勝出。自動駕駛的安全性，尤其是人工智能在邊緣場景下的表現(xiàn)和安全性的長尾問題，成為難題，導致無法實現(xiàn)完全自動駕駛，許多技術因此停留在L2+級別，L2+的NOA技術可能會在相當長的一段時間內在乘用車領域內被廣泛使用。

除了技術層面外，還包括上面提到的“產品責任”問題，基于此，企業(yè)成本就會提高，為了安全性，就只能把操作設計域減小。

NBD：目前在智駕領域，特斯拉FSD是一個比較特殊的存在，很多車企在技術層面也喜歡與其進行比較，如端到端、純視覺等方面，您怎么看？目前國內車企在智駕技術上的進展和成熟度如何？

朱西產：當前自動駕駛領域普遍采用的算法源自于無人駕駛技術，這些算法依賴于強大的人工智能，強調攝像頭的作用而相對減輕對其他傳感器的依賴。在是否使用激光雷達的問題上，從安全冗余的角度來看，激光雷達目前還是不可或缺的。對于成本在5000元以下的智能駕駛系統(tǒng)，由于成本限制，不太可能配備激光雷達；而成本超過1萬元的系統(tǒng)則通常會包含激光雷達，以確保傳感器的冗余性和安全性。

特斯拉在全球以其技術創(chuàng)新而聞名，但在安全問題上，該公司一直面臨著外界的不同看法和挑戰(zhàn)。在自動駕駛的實踐中，特斯拉對于激光雷達的使用持有獨特的觀點。特斯拉CEO馬斯克傾向于采用第一性原則，認為在技術發(fā)展過程中應避免不必要的中間步驟，因此特斯拉更多地依賴于攝像頭和人工智能算法。

所以我覺得中國企業(yè)還是不錯的，尤其是華為并沒有一門心思地跟著特斯拉走。比如，華為采取了兩段式的端到端自動駕駛策略，其中感知部分完全依賴于人工智能，而運動規(guī)劃部分則主要依賴于準則模型，這些模型的可靠性較高。因此，我們期待的還是一個波瀾不驚的、不需要帶來太多驚喜的自動駕駛技術，能夠在各種情況下穩(wěn)定地提供安全、可靠的駕駛體驗。

NBD：傳聞特斯拉FSD即將入華，隨著L3自動駕駛政策開始落地，您覺得特斯拉會怎么做？

朱西產：我們說駕駛L3級別的車輛，意味著車輛具備較高的自動駕駛性能，即車輛在大多數(shù)情況下能夠獨立駕駛而不需要人工干預，也就是MPI（Mean Time Between Intervention，干預間隔平均時間）非常長。

全球范圍內，特斯拉及其CEO馬斯克是個例外，特斯拉不會來做L3認證，馬斯克創(chuàng)造了另外一套說辭?，F(xiàn)在的特斯拉FSD V12版本，被稱為“監(jiān)督駕駛”（Supervised），它既不承認是完全自動駕駛，也不完全認同是輔助駕駛。在美國，F(xiàn)SD 12.5版本的MPI已經達到了3000公里，意味著車主在一個月的駕駛中可能只需要接管一兩次，幾乎不需要人工干預。特斯拉甚至承諾，如果在使用FSD功能時發(fā)生主責交通事故，將由特斯拉的保險來理賠。這種承諾在全球范圍內只有很少公司敢于跟進，華為是其中之一。

NBD：您之前提到2025年將是自動駕駛技術的關鍵決勝年，在這一背景下，您如何看待2025年自動駕駛技術的發(fā)展態(tài)勢和行業(yè)趨勢？

朱西產：2025年就是自動駕駛的決勝年，現(xiàn)在自動駕駛價格成本不像我們想像的那么高。Robotaxi的BOM成本（成本總和）已經從最初的300萬元、100萬元、50萬元、25萬元降至7萬元，甚至更低。而NOA的成本也在不斷降低，從7萬元降至3.5萬元、從2萬元到3000元，預計到2025年，將有成本在3000元以下的NOA產品投入市場，NOA的滲透率有望超過40%。

隨著智駕快速上車，車企方面也在開發(fā)低成本的自動駕駛系統(tǒng)。例如，華為也在準備一套純視覺、低算力的系統(tǒng)，以適應不同成本和市場需求，這樣的系統(tǒng)將只依賴于48TOPS的算力，以實現(xiàn)更廣泛的市場應用。

2024年～2025年的重點還在于，將L2+級別的自動駕駛技術盡快應用到量產車輛中，并建立起數(shù)據(jù)閉環(huán)，以便進行快速迭代。目標是每月進行1.2～1.5次的迭代，即大約每兩個月進行三次OTA（Over-The-Air，空中下載軟件更新），以快速提升技術水平。

記者|劉曦

編輯|易啟江

視覺|蔡沛君

排版|易啟江