每經(jīng)記者 肖純    每經(jīng)編輯 劉艷美

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近日，廣州白云機場第四跑道正式啟用，成為粵港澳大灣區(qū)唯一的四跑道機場。

就在去年，廣州白云機場痛失國內(nèi)最繁忙機場的桂冠，上海浦東機場則自1999年啟用以來首次問鼎。在此之前，中國第一機場長期被北京首都機場與廣州白云機場輪流把持。

浦東機場去年7679萬人次的旅客吞吐量，比白云機場的7637萬人次只是略勝一籌。而國際航線的恢復(fù)，是浦東機場勝出的關(guān)鍵。

作為國內(nèi)唯二旅客吞吐量超過7000萬人次的超級機場，兩座機場都已著眼未來。上海浦東機場正全力推進四期擴建工程，預(yù)計可滿足1.3億人次的需求；廣州白云機場也在加快推動三期擴建工程，設(shè)計容量1.2億人次。

在可預(yù)見的未來，兩座機場的你追我趕還將繼續(xù)。但對浦東機場而言，白云機場并不是唯一的對手。

為什么是浦東機場

去年，白云機場的成績其實可圈可點，旅客吞吐量7637萬人次，較前年的6316萬人次增長21%。但浦東機場表現(xiàn)更甚，旅客吞吐量7679萬人次，較前年5447萬人次增幅高達41%。

一般來說，多機場城市因為分流，同等能級的單機場城市反而更容易取得亮眼數(shù)據(jù)。

全球客流量第一的亞特蘭大、美國客流量第三的丹佛，都是單機場城市。反觀名氣和經(jīng)濟體量更大的紐約，民航旅客吞吐量突破1.4億人次，但因三機場分流，肯尼迪機場、紐瓦克機場、拉瓜迪亞機場的吞吐量都不大。

國內(nèi)機場的情況與此類似。2019年之前，北京也是單機場城市，首都機場旅客吞吐量在2018年、2019年連續(xù)兩年破億，一度成為全球第二繁忙的機場。隨著大興機場啟用，被分流之后的首都機場吞吐量迅速下降。

另一座雙機場城市成都總量也超過廣州，晉升中國民航第三城。但同樣因為分流，天府機場、雙流機場的吞吐量均不及白云機場。

不過上海成了“特例”，盡管有虹橋機場分流，但浦東機場去年依舊超越白云機場。而且浦東機場還是國內(nèi)第一座客運、貨運雙料第一的機場。

不過，浦東機場領(lǐng)先優(yōu)勢不算突出。去年12個月，兩座城市分別有6個月領(lǐng)先對方。

值得一提的是，浦東機場領(lǐng)先的4—9月，恰恰是廣州的雷雨季，導(dǎo)致很多航班取消。這讓一些網(wǎng)友覺得是天氣原因?qū)е掳自茩C場在去年惜敗。民航業(yè)內(nèi)人士李瀚明認為，網(wǎng)友的說法有一定道理，華南的夏天極端天氣較多，臺風、暴雨等確實會影響機場航班保障。

不過相比天氣原因，國際航線、國際旅客的恢復(fù)才是關(guān)鍵勝負手。

2019年，浦東機場、白云機場國際客流占比分別為50.6%、25.5%。當年浦東機場國際客流3851萬人次，較白云機場1871萬人次明顯領(lǐng)先。

疫情期間，由于國內(nèi)航線和客流恢復(fù)更快，更依賴國際航線和客流的浦東機場，下滑更嚴重。2020—2023年，白云機場連續(xù)四年成為中國最繁忙機場，其中2020年更是代表中國首次問鼎全球最繁忙機場。

2024年，隨著國際航線進一步恢復(fù)，浦東機場再度趕了上來。

上海邊檢總站數(shù)據(jù)顯示，2024年，上?？崭劭诎冻鋈刖橙藛T達3399萬余人次，占全國空港口岸總量的29%，連續(xù)22年位列全第一。

考慮到虹橋機場國際客流不多，這3399萬余人次大部分是浦東機場貢獻的，與2019年3851萬人次的峰值，已經(jīng)很接近了。

去年，上海一口氣恢復(fù)8條航線、加密19條航線、新增10個航點，樞紐網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球48個國家的291個航點。其中，意大利威尼斯、法國馬賽、巴林麥納麥、俄羅斯喀山都是全國首飛航線。

不久前，上海市政府工作報告提出，上海將“全力打造入境旅游第一站”。

如果說上海是中國入境游第一站，浦東機場則是上海的第一站。隨著“China Travel”熱度持續(xù)升溫，浦東機場客流有望進一步拉升。

機場背后的城市格局

其實，早在2015年，浦東機場就曾超過白云機場。不過那個時候，兩座機場在爭全國第二，首都機場是全國第一。

李瀚明認為，浦東機場對白云機場的兩次超越，主要是上海無論經(jīng)濟體量還是人口總量都比廣州多。上海雖然存在兩場分流的情況，但虹橋機場自2010年啟用T2航站樓及第二跑道之后就已定型，沒有擴建空間。相當于這十幾年上海所有的增量，都落到了浦東機場。

廣州雖然是單機場城市，但并非沒有競爭。香港作為老牌樞紐，已經(jīng)積累了巨大的先發(fā)優(yōu)勢。

李瀚明表示，廣州、深圳作為挑戰(zhàn)者，在很多航線上已經(jīng)做到可以與香港比肩的規(guī)模，但國際航線方面還是受到嚴重制約。廣州要與北京、上海競爭內(nèi)地始發(fā)的國際航權(quán)，香港則不受航權(quán)限制，所以廣州與和香港短期內(nèi)的競爭在某種意義上是不對稱的。

圖片來源：中國廣州發(fā)布

除了航線受限，廣州還要面對香港機場通過“?？章?lián)運”的方式“搶人”。

2023年4月，琶洲港澳碼頭啟用，就在廣交會展館旁邊，隔江便是廣州CBD珠江新城，香港機場的接駁船順勢開進廣州市區(qū)。旅客在此即可實現(xiàn)不堵車、值機、便捷通過、行李直掛的登機模式，全程只花2小時。

李瀚明指出，“?？章?lián)運”離不開香港機場、國泰航空、船務(wù)公司的三方合作，粵港澳三地政府和企業(yè)密切合作共同開發(fā)市場，是大灣區(qū)一體化的見證。但另一方面，這也讓白云機場和以白云機場為主基地的南航“受傷”。南航近年加大了在北京大興機場的運力投放，某種程度是想避開在大灣區(qū)與國泰航空的競爭。

近年，隨著城市與產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，深圳無論經(jīng)濟體量還是增速都超過廣州和香港。這讓深圳有底氣擴建機場、新開航線，承接日益旺盛的商旅出行需求。某種程度上，白云機場又多了一個對手。

如今，多家航司都在深圳新開航線，深圳已實現(xiàn)直飛巴黎、倫敦、洛杉磯等國際一線城市，以及迪拜、多哈、利雅得、約翰內(nèi)斯堡、墨西哥城這樣的新興市場。

長三角機場格局則相對清晰。盡管杭州、寧波、南京、無錫、常州都有4E甚至4F機場，但基本都偏重國內(nèi)，大量國際航線還是集中在浦東機場。

浦東機場與白云機場，背后是長三角和大灣區(qū)截然不同的城市格局。在長三角，無論服務(wù)業(yè)、制造業(yè)，抑或是交通，上海都是絕對的樞紐，與周邊的杭州、南京、蘇州形成了分工。

在大灣區(qū)，廣州、深圳、香港都是超級城市，經(jīng)濟體量差不多、能級也都很高、產(chǎn)業(yè)還存在重疊，彼此間的競爭也延續(xù)到了機場。

樞紐與超級承運人

盡管機場所處城市的格局不同，但白云機場和浦東機場都朝著相同的方向擴建。

白云機場三期擴建工程建成后，將最終實現(xiàn)5條跑道、3座航站樓，年旅客吞吐能力達到1.2億人次，引入6條高鐵、3條城際、1條地鐵、2條高速，成為世界一流的航空樞紐。

浦東機場四期擴建工程啟用后，將擁有4條跑道、3座航站樓、1座衛(wèi)星廳。在浦東機場旁邊，還將建設(shè)總建筑面積138.7萬平方米的上海東站。兩者共同組成一座融合航空+軌交超級綜合樞紐——東方樞紐。

盡管兩座城市硬件拉滿，但在民航規(guī)劃設(shè)計專家孫偉看來，超級機場不是越大越好。

浦東機場總體規(guī)劃鳥瞰圖 圖片來源：上觀新聞

以浦東機場為例，網(wǎng)上不乏對浦東機場滑行時間長、步行距離遠、不方便、體驗感差的抱怨。

孫偉還指出，很多城市機場與高鐵站在一起，“換乘的旅客有多少？為了這一點換乘旅客，投入太大了，同時也犧牲了民航的效率成本與服務(wù)”。

李瀚明舉了一個例子，從南京去紐約，可以坐高鐵去虹橋，再轉(zhuǎn)地鐵去浦東。另一個選擇是，從南京機場坐大韓航空在首爾中轉(zhuǎn)。杭州同理，大韓航空在杭州和南京都有航線。而且南京和杭州機場排隊時間更短，路上也不用折騰太久。

李瀚明這個例子中的首爾仁川機場，可能是浦東機場的真正對手。上海在全球航空版圖中，顯然不能局限于當長三角老大。放眼整個東亞，上海還要直面東京和首爾的競爭。

目前以仁川機場為主基地的大韓航空與韓亞航空即將完成合并，合并完成后有望成為世界第七大航空集團。

合并后的大韓航空在仁川機場連接24座中國城市，每周航班超過260班，覆蓋所有直轄市與經(jīng)濟強市，甚至覆蓋了呼和浩特、延吉這樣的中小城市。這些城市通過首爾絲滑中轉(zhuǎn)，可以銜接每周166班的赴北美航班，相比之下，北上廣每周赴北美航班一共才44班。

大韓航空直飛歐洲、日本、東南亞的航線同樣豐富，這些航線與北上廣開通的航線高度重合。

大韓航空與首爾機場的雙贏，揭示了航司作為超級承運人與樞紐機場的強綁定關(guān)系，缺一不可。

去年，民航局、國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)文《關(guān)于推進國際航空樞紐建設(shè)的指導(dǎo)意見》，提出加快推進“3+7+N”國際航空樞紐功能體系建設(shè)，上海和廣州就是領(lǐng)頭的“3”座城市之二。這份指導(dǎo)意見同時還提出“打造2-3家世界級超級航空承運人”以及“圍繞樞紐運營人配置資源建設(shè)樞紐”等建設(shè)導(dǎo)向。

圖片來源：攝圖網(wǎng)_500556513

2024年，上海牽頭開展《上海國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》研究編制，統(tǒng)籌浦東機場、虹橋機場、南通新機場的發(fā)展。與此同時，以浦東機場為主基地的東航也在多個場合提及超級承運人的目標。

實際上，民航業(yè)不是中國的內(nèi)部競爭，而是國與國的競爭，特別是在超級承運人和航空樞紐，是國家與國家的競爭。

從這個角度，外界對上海浦東機場的要求與期待，多高都不為過。