每經(jīng)記者 舒冬妮    每經(jīng)編輯 陳俊杰    

今年2月，關(guān)于“航司機(jī)票不得低于200元 “的消息在民航圈瘋傳，多家媒體跟蹤報道。業(yè)內(nèi)猜測，因越來越多的城市開通高鐵，加大了鐵路與民航，以及各大航司之間的競爭，所以需要通過調(diào)控票價避免惡性競爭。雖然傳聞未得到民航局與相關(guān)航司證實，但這也將高鐵與民航的競爭擺上了臺面。

3月5日晚，春秋航空董事長王煜接受媒體采訪，其對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，公司并沒有收到相關(guān)通知。他還提到，民航和鐵路更多是競合關(guān)系，通過空鐵聯(lián)運(yùn)還有利于將更多旅客帶到機(jī)場。

作為全國政協(xié)委員，王煜今年也重點關(guān)注了航空、鐵路融合發(fā)展的相關(guān)問題。而隨著我國現(xiàn)代化鐵路和機(jī)場體系迅速形成，也出現(xiàn)了一些新問題，王煜就加強(qiáng)空鐵“兩網(wǎng)融合”方面提出了相關(guān)建議。

全國政協(xié)委員、春秋航空董事長王煜 受訪者供圖

高鐵提速，航空樞紐“失速”

王煜直言，鐵路未提速前，樞紐機(jī)場與其他城市間通過航線連接，對于中轉(zhuǎn)旅客，只需購買1套機(jī)票，1次機(jī)場內(nèi)部中轉(zhuǎn)便可到達(dá)目的地。鐵路提速后，在800公里內(nèi)高鐵對航空具有很強(qiáng)替代效應(yīng)，航空基本退出市場，中轉(zhuǎn)旅客通過高鐵到達(dá)中轉(zhuǎn)地后卻發(fā)現(xiàn)，高鐵站和樞紐機(jī)場往往相距較遠(yuǎn)，無法直達(dá)，即便兩者間有連接快線，也需多次換乘，極為不便。

以濟(jì)南至北京至紐約為例，濟(jì)南、北京相距約400公里，未通高鐵前，濟(jì)南旅客只需購買1套北京中轉(zhuǎn)機(jī)票，就能便捷到達(dá)紐約。開通高鐵后，濟(jì)南至北京段航空退出市場，旅客只能先乘高鐵至北京南站，再由其他交通方式轉(zhuǎn)乘至首都機(jī)場，其間路程約40公里，耗時約1小時~1.5小時，時間成本大幅增加。全程還需轉(zhuǎn)換3種交通工具，多重安檢，既額外增加費(fèi)用，又舟車勞頓，便捷性大大降低。

簡單來說，濟(jì)南和北京開通高鐵了，兩個城市之間的交通更加便捷，但在另一方面也造成了一些不便。

王煜表示，這種情況下，絕大部分旅客就會放棄在國內(nèi)樞紐中轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)而直接購買1套從濟(jì)南經(jīng)日韓等境外樞紐中轉(zhuǎn)至紐約的機(jī)票，客源外流。他指出，高鐵站和樞紐機(jī)場分開建設(shè)，使樞紐機(jī)場與通達(dá)高鐵的城市連接能力削弱，不利于國際樞紐打造。

王煜還注意到，有些地區(qū)由于各種原因，鐵路“機(jī)場站”未設(shè)在鐵路干線上，僅能輻射本地客源。他認(rèn)為，干線客流未被充分引導(dǎo)至機(jī)場軌道，外地旅客需要在較遠(yuǎn)的高鐵樞紐站轉(zhuǎn)乘，費(fèi)時費(fèi)力，機(jī)場從鐵路獲得的外地客流支撐也非常有限。

王煜建議，將加強(qiáng)空鐵“兩網(wǎng)融合”納入國家“十五五”發(fā)展規(guī)劃，打造具備多式聯(lián)運(yùn)功能的綜合交通樞紐，尤其是樞紐城市，盡可能“多站合一”，鐵路“機(jī)場站”盡可能設(shè)在鐵路干線上。“規(guī)劃時綜合考慮各類交通方式一站式銜接，借鑒上海虹橋綜合交通樞紐等成功經(jīng)驗，實現(xiàn)機(jī)場、高鐵站、汽車站、軌道交通等‘多站合一’，加強(qiáng)樞紐機(jī)場和境內(nèi)城市的銜接能力，提升樞紐尤其是國際樞紐的通達(dá)性和競爭力。”王煜說。

中短途市場競爭激烈

實際上，近年來，中國鐵路與航空運(yùn)輸?shù)母偁幐窬终娜簧?。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)密度提高、服務(wù)效率提升，中短途出行市場中高鐵對航空的分流效應(yīng)愈發(fā)顯著。但在1200公里以上的長距離及國際航線領(lǐng)域，航空仍占據(jù)不可替代的優(yōu)勢。

信達(dá)證券在《空鐵客運(yùn)各有優(yōu)勢，長期發(fā)展仍有空間》的研報中表示，中國高鐵出行影響距離可超1000公里，150公里~800公里路段基本由高鐵出行方式主導(dǎo)；800公里~1200公里區(qū)間，民航和高鐵存在較激烈競爭關(guān)系；1200公里以上距離，則以民航出行主導(dǎo)。

該研報詳細(xì)闡述了空鐵客運(yùn)的競爭情況，研報中提到，在800公里以內(nèi)的中短途出行市場，高鐵正以“門到門”時間接近航空、班次密集、準(zhǔn)點率超95%等優(yōu)勢重塑競爭規(guī)則。以京滬高鐵為例，全程最快4.5小時，而乘飛機(jī)雖空中飛行僅2.5小時，但算上市區(qū)至機(jī)場接駁、安檢候機(jī)等環(huán)節(jié)，綜合耗時與高鐵相差無幾。更關(guān)鍵的是，高鐵票價受政府指導(dǎo)價約束，穩(wěn)定性強(qiáng)于受油價、供需波動影響的航空票價，尤其在淡季時經(jīng)濟(jì)性劣勢讓航空公司在價格戰(zhàn)中難以招架。

同時，高鐵網(wǎng)絡(luò)的“毛細(xì)血管”式下沉進(jìn)一步擠壓航空生存空間。武漢至廣州的高鐵開通后，廣州飛往長沙的航班減少約三分之二，飛往武漢的航班減少近一半。截至2023年底，中國高鐵里程已達(dá)4.5萬公里，實現(xiàn)“市市通高鐵”，二三四線城市居民更傾向選擇直達(dá)市區(qū)的高鐵，而非耗時耗力趕赴遠(yuǎn)郊機(jī)場。

盡管中短途市場節(jié)節(jié)敗退，航空在1200公里以上長距離出行中的霸主地位依然穩(wěn)固。京廣等干線航線耗時僅為高鐵的1/2，商務(wù)客、高端旅客對時間敏感度極高，仍是航空公司核心客群。

信達(dá)證券認(rèn)為，當(dāng)前國情下，鐵路客運(yùn)發(fā)展快于空運(yùn)，中長期航空客運(yùn)發(fā)展空間或更加廣闊。根據(jù)空客發(fā)布的《全球市場預(yù)測（2024年—2043年）》，未來20年全球客運(yùn)需求年均增速預(yù)計3.6%，中國年均增長率將達(dá)到5.2%，超過全球平均水平。同時，預(yù)計中國的人均乘機(jī)次數(shù)將由2019年的0.5次增至2043年的1.7次。

各大航司爭開新國際航線

此外，從出行里程來看，國際航線成了航空業(yè)的關(guān)鍵增量?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，2024年以來，吉祥航空、海航航空、春秋航空、山東航空等多家航司都在加速新增自己的國際航線。

吉祥航空在2024年4月開通上海至希臘雅典的直飛航線，又在7月先后新增上海直飛英國曼徹斯特、比利時布魯塞爾兩條航線；廈門航空今年剛開通福州往返柬埔寨金邊的直飛航線，預(yù)計還將開通越南河內(nèi)、老撾萬象的直飛航線；海航此前宣布將于今年6月開通香港往來澳大利亞悉尼的航班。記者注意到，不少航線為航司國內(nèi)往來該地的首條航線。

根據(jù)“航班管家“發(fā)布的《2024年民航國際市場運(yùn)行總結(jié)》，2024年民航國際客運(yùn)航班達(dá)58.5萬班次（日均1604班次），同比增長93.4%，航班恢復(fù)率達(dá)74.8%，仍有上升空間。

王煜向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，國內(nèi)航司基本恢復(fù)至2019年水平，以春秋航空為例，公司國際航線、航班量及旅客人數(shù)均已恢復(fù)，有的航線旅游人數(shù)甚至已經(jīng)超過2019年。國際整體航班量未恢復(fù)主要是國外航司恢復(fù)不足，有國外航司航線航班量僅恢復(fù)20%~30%。

根據(jù)民生證券研報統(tǒng)計，國際航線細(xì)分市場分化明顯，日本、韓國和泰國作為2019年前中國民航國際航班量最大的三個目的國家，2024年12月航班量恢復(fù)不足2019年同期八成水平，而飛往新加坡、馬來西亞兩國的航班投放量已經(jīng)超過2019年同期，在東南亞區(qū)域內(nèi)部成為推動中國航司運(yùn)力持續(xù)恢復(fù)的主要來源。歐美區(qū)域內(nèi)，受制于航權(quán)、時刻等因素，美國、德國等國家航班量亦有較大提升空間，俄羅斯、英國、意大利的增班成為彌補(bǔ)航班量缺口的主要動力，“航班管家”數(shù)據(jù)顯示，2024年12月俄羅斯/英國/意大利航班量已經(jīng)達(dá)到2019年同期的115%/109%/133%，而美國/德國恢復(fù)至2019年同期的29%/84%。

去年以來，隨著我國單方面免簽國家范圍擴(kuò)大，過境免簽境內(nèi)停留時間延長至240小時，“China Travel”（中國游）持續(xù)火爆，不斷吸引更多游客來華。王煜表示，春秋航空未來也將在國際市場投入更多新的運(yùn)力。